Se defendre a bicyclette - Cyclisme dans la Grande Guerre

Bicyclette de guerre - Bicyclette de l'Armistice

La relation entre bicyclette et armee fut enramee dans les premieres annees du XIXe Siecle, Contemporain de Karl von Drais (Inventeur de la draisienne, ancetre de la bicyclette), le dessinateur anglais Cruikshanl caricatura un soldat monte sur un canon tricycle, ce qui fut considere a l'epoque comme un dessin humoristique, mais qui ne tarda pas a devenir realite : quelques annees plus tard, en 1851, les troupes britanniques combattaient en Nouvelle Zelande juchees sur des bicyclettes que l'on appelait alors Hobby Horses. En ce qui concerne la prehistoire de la velocipedie militaire, nous trouvons les premieres references ecrites sur le sujet des 1869, dans la revue Le Velocipede Illustree. Cependant, il fallut attendre 1876 pour que fussent mises en pratiques les premieres theories de cette strategie militaire. Cela eut lieu en Italie, mais il s agissait surtout des cyclistes messagers charges de transmettre rapidement les ordres du commandement. L'experience se revela positive, mais elle ne fut pas poursuivie en raison du manque de bicyclettes.  La meme annee en France, Henry Michaux, eleve de l'Ecole militaire de Joinville le Pont, conseilla l'usage du velocipede a ses superieurs, mais il fallut attendre deux ans pour que ces derniers prirent en compte ces suggestions. Plus tard, vers 1886, l'Union Velocipedique de France ceda a l'armee cinq de ses meilleurs specialistes, qui intervinrent comme conseillers pour ce qui allait etre les premieres manoeuvres cyclo militaire de l'histoire. Lors de celles ci, on tenta de verifier si, comme c'est le cas jusque la, il valait mieux se fier au cheval comme moyen le plus rapide et le plus efficace pour la transmission des messages ou si, au contraire, il fallait ceder la place a la bicyclette, symbole des temps nouveaux. Dans ce duel contre les cavaliers participerent de grands champions de l'epoque : Medinger (premier champion de France de vitesse sur bicycle, ), Rousset (recordman francais de tricycle) et Giraud (remarquable cycliste sur bicyclette). Le concours se fit sue une distance de 6km et le gagnant fut Giraud sur sa bicyclette, ensuite suivit le tricycle puis le bicycle et enfin le cheval. Le haut commandement militaire fut convaincu des passibilites de la bicyclette, comme le prouve le fait que l'on forma, en 1888, en Angleterre, le premier corps cycliste du monde. Il etait commande par le colonel Savil, du royal Staff College, qui avait sous ses ordres 121 cyclistes. En 1890, 3 000 cyclistes composaient deja cette part de l'armee britannique. En 1894, on trouvait des bicyclettes militaires dans les armees de Russie, des Etats Unis, de Suisse, de Belgique, de France, d'Italie, de Hollande, d'Espagne, du Portugal, de Suede, de Serbie, de Bulgarie, du Mexique, d Argentine, du Japon et de la Chine. Ensuite vint une periode de prostration du cyclisme militaire, jusqu a ce que celui ci fut relance en 1895 par le capitaine Gerard, qui inventa la bicyclette pliable, construite par Charles Morel. Son premier modele etait dotes de pneumatiques en caoutchouc massif permettant d'eviter les crevaisons, et son plus gros inconvenient, comme on peut s en douter, etait le poids, auxquels il fallait ajouter le poids du fusils, ainsi que celui des munitions et du manteau a collet, une petite cape speciale que portaient les cyclistes. Deux annees plus tard, en 1987, l'Allemand Zechlin deposa le brevet d'un tricycle militaire capable de transporter onze soldats. C'est avec ce genre d excentricites, comme les velo brancard de l armee hollandaise ou les bicyclettes pliables de Seidzl et Naumann et Dursley Pedersen, qu avance la velocipedie de guerre, qui ne tarda pas a mettre ses theories a l epreuve sur le champ de bataille. En 1900, les troupes angaises combattirent en effet en Afrique sur les bicyclettes Dursley Pedersen. on les évait preferees aux chevaux qui mouraient sous le coup de la chaleur. A la meme epoque, le Japon luttait lui aussi contre la Chine et la Coree avec des compagnies de cyclistes equipees de bicycles anglais Safety. La bicyclette etait desormais presente dans les principales armees du monde, et elle gagnait en importance. En France, par exemple, une decision du gouvernement du 9 decembre 1901 introduisait l enseignement du velocipede au Prytanee de La Fleche, ecole preparant a l'Academie militaire et que l'on dota de 25 bicyclettes fabriquees par la Societe nationale de la bicyclette pliable. La compagnie cycliste se composait de 24 cyclistes et d'un instructeur qui manoeuvraient arme a l'epaule et qui participaient a toutes sortes de defiles et d'activites sportives.  Cette annee la vit, sans l'ombre d'un doute, l'apogee de l'infanterie cycliste en France, avec la consecration que cela representait pour elle de defiler sur les Champs Elysees.

Se defendre a bicyclette

Avec la democratisation du sport cycliste survint la necessite pressante de se defendre contre les dangers qui guettaient les pratiquants: Surtout, comment les dames peuvent-elles se protéger lors de leurs sorties en bicyclette? Cette question n'avait rien de futile pour les femmes de 1900, qui gagnaient une part d'indépendance considérable grâce au nouveau sport et qui, désormais, n'entendaient renoncer ni à l'une ni là l'autre.

Ainsi, pour répondre aux nouveaux besoins d'autoprotection que réclamaient les femmes sportives, de multiples articles apparurent dans les journaux et les revues. Penchons-nous sur la publication de l'hebdomadaire français Lectures Modernes, où nous trouvons, en décembre 1901, un ingénieux article de Pierre Piobb, intitulé Pour se défendre à bicyclette. Dès que vous voyez se précipiter derrière vous une fripouille à la mine douteuse, il faut modérer la vitesse et attendre un peu. Dès que le cycliste insolent s'approchera et collera, selon l'expression pittoresque, son pneu avant contre votre roue arrière, le moment d'agir sera venu. En freinant brusquement, faites un écart rapide avant de vous remettre à accélérer à fond. Ensuite, en regardant en arrière, vous verrez l'effronté tombé à terre, jurant comme un diable. Une autre arme efficace est la pompe à pneu avec un tube solide, qui, maniée habilement, peut être très dangereuse. Un simple coup, bien appliqué dans la figure de l'agresseur, suffira à l'arrêter et l'étourdir pour quelques instants, instants dont on profitera pour entreprendre une fuite rapide ».Pourtant il ne fallait pas craindre uniquement ces drôles d'animaux, mais aussi ceux à quatre pattes et aux dents aiguisées: les chiens. Ceux-ci étaient parfois dressés par les paysans contre les cyclistes infortunés qui longeaient leurs champs. Contre les attaques canines, on recommandait de courir, d'utiliser un bâton ou de monter à un arbre, bien qu'il y ait aussi des méthodes plus expéditives.

Ainsi, dans les catalogues de matériel cycliste de la fin du XIXe et du début du XXe siècle, il était courant de trouver des annonces pour de petits pistolets, un peu plus grands qu'un Oerringer. Lun d'eux portait le nom curieux et révélateur de Velodog, ce qui indiquait clairement à quelle fin on le destinait. On fabriqua aussi des petites bombes, bruyantes mais moins meurtrières, qui, jetées aux pieds du chien, explosaient et le faisaient fuir - c'est du moins ce qu'assurait la publicité, à moins bien sûr que le chien ne soit sourd.

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• Bicyclette sous le drapeau - À la charge! mais à bicyclette

Dans son edition du 1er juin 1915, la revue française Lectures pour tous nous informe de l'utilisation des unités cyclistes dans la Grande Guerre : il s'agit de messagers, d'éclaireurs et - plus étonnant! - d'unités cyclistes chargeant baïonnette en avant. La cavalerie, qui recevait normalement ces poids legers dans ses formations de chasseurs ou de hussards, n'accueillit personne du contin­gent de 1915. Autrement dit, le rôle que jouaient jusque-là les cavaliers re­vint désormais aux cyclistes. Courbés sur le guidon, le mousqueton en bandoulière, les cyclistes démarrent. Dès lors, exposés aux embusca­des, roulant sur des routes pleines d'embûches (en raison des bombardements), avec le danger perpétuel de tomber sur une surprise à quelques mètres des li­gnes ennemies, les cyclistes agents de liaison concentrent tous leurs ef­forts pour arriver à destination.

Outre les coureurs à bicyclette, vingt groupes d'éclaireurs et de combattants, avec chacun des ef­fectifs de 400 à 500 hommes, furent intégrés aux divisions de cavalerie. Prenant à leur charge toutes les actions des ca­valiers une fois pieds à terre, ils augmentèrent consi­dérablement leur capacité offensive. Les attaques rapides, les surprises nocturnes, les assauts des can­tonnements de l'ennemi, tout cela était le fait des unités cyclistes. Ce fut en Argonne, dans la forêt d'Apremont, que nos cyclistes gagnèrent leur plus grand titre de gloire. La lutte était féroce d'un côté et de l'autre, sous les accents de La Marseillaise et des hymnes allemands. Soudain, l'ennemi reçut des renforts et à l'avant nos forces durent se replier. Sous la menace du revolver de leurs officiers, les Allemands tentèrent de se réorga­niser. Mais nos cyclistes avaient mis pied à terre et, laissant leurs machines, ils les battirent définitivement. Le nombre de prisonniers fut énorme.

• Le cyclisme en temps de guerre

Quand la France entra en guerre, en juillet 1914, le cyclisme disparut, ecrase par l‘ampleur du conflit. Pendant trois annees, les bicyclettes ou­blierent  la banalité du sport pour etre consacrees a des missions autrement plus serieuses; le sanctuaire meme de la velocipedie parisienne, le célè­bre vélodrome de Buffalo, fut démoli en octobre 1917 pour etre transforme en usine de guerre. Pendant que les troupes se battaient sur le champ de bataille de la Premiere Guerre mondiale, la vie continuait, bien que ralen­tie, a l'arriere. Il fallait remonter le moral d'un peuple attriste par la guerre et les souffrances. Il fallait retablir un climat de fausse normalité permet­tant de continuer à vivre comme si de rien n'était: pour cela, rien ne va­lait le sain abandon aux joies du sport. C'est pourquoi, dans la France de 1917, la troisième année de guerre, quatre courses furent disputées, tenta­tives pour instiller un peu de normalité dans des temps com­plètement anormaux. Il s'agissait du Paris-Tours (que remporta Thys), du Trouville-Paris (Henri Pélissier), du Tours­ Paris (Deruyter) et du Mont-Saint-Michel-Paris (Godivier). Sans l'ombre d'un doute, la course la plus importante de ces années fut celle du Paris-Tours, le 19 mai 1918, une course standard qui devait donner l'illusion d'un retour à la normale. Pour y participer, de nombreux coureurs s'inscrirent, avec autant d'envie de s'amuser que de manque d'entraînement. Parmi eux se trouvaient le Belge Philippe Thys, dont le pays n'était pas en guerre, et le Français Henri Pélissier, qui avait obtenu de quitter l'armée pour une incroyable « faiblesse de consti­tution ", laquelle, par ailleurs, ne l'avait pas empêché d'être deuxième au Giro de Lombardie en 1917. Avec sobriété et concision, le journal organisateur de l'événement, L'Auto, présentait dans ses pages la course en ces termes: « La liste des inscrits au Paris-Tours s'est arrêtée au nombre de 44. Nous l'avons dit, c'est un bon résultat et nous ne pouvions espérer mieux. Les obligations militaires, les besoins du travail dans les usines, Tesdifficultés de transport ont rendu impossible à de nombreux autres coureurs de s'inscrire, mais notre liste, telle qu'elle est, est sa­tisfaisante, avec des champions comme Pélissier, Thys, Duboc, lesquels se sont rendus célèbres pour leurs prouesses sur la route, des rivaux plus directs, comme Mantelet, Juseret, Vandenhove, Chas­sot, Ali Neffati, Kippert, Michiels, Caza­lis, et des coureurs régionaux comme Baranton, qui assureront, à des niveaux différents, l'intérêt du 11 e Paris-Tours », Victime des pénuries de l'époque, qui touchaient jusqu'au papier des journaux, que l'on rationnait, la chronique de la course offerte le demain par le journal cité était succincte et télégraphique: « Thys, .Juseret et Barthélemy n'ont pas fait marquer leurs bicyclettes. La lutte s'est donc réduite (note de l'auteur: ils furent éliminés pour cela), perdant de son am­pleur, ce qui ne veut pas dire qu'elle ait perdu de l'intérêt. Après un départ rapide, accident d'Henri Pélissier à Buc (d'abord une crevaison, ensuite une rupture de frette). Il abandonne. L.:échappée se forme à Châteaufort avec Bouladoux, Patthey, Pasche, Chassot, Ali Neffati. Michiels, Lé­mée, Kippert, Cazalis, Duboc, Mantelet, Lobeau, Noël. Ali Neffati crève deux fois à Dourdan. Mantelet et Cazalis arrivent en­semble sur la piste (du vélodrome de Tours) où Mantelet l'emporte d'une demi-roue ». Plus tard, le 16 juin, eut lieu ce que nous pourrions considérer comme la seconde partie de l'épreuve précédente, mais en sens inverse: le Tours-Paris. À cette course, la participation fut moindre, avec seulement 22 coureurs. Il y avait Thys, mais Henri Pélissier, Duboc et Vanden­hove, à qui cette fois on n'avait pas donnéde permission, manquaient à l'appel. Voyons ce que disait L'Auto du 17 juin 1918 de cette course: « Georges Sérès fut le grand animateur de la première par­tie de l'épreuve, mais il fut éliminé en crevant pour la deuxième fois à Saint­Lyé (kilomètre 134). Dans 'l'ascension de la côte de Dourdan (kilomètre 195), Man­telet démarra en ne prenant que quel­ques mètres d'avance, mais il fut pris en chasse par le peloton que commandait Jusseret. Cazalis s'arrête, puis Barthé­lemy, Gobillot et Steux s'arrêtent égaIe­ment. À Angervilliers, les coureurs qui marchent ensemble ne sont que neuf, parmi lesquels Philippe Thys, tandis que Barthélemy les chasse accompagné de Gobillot et de Steux. À Saint-Rémy-Ies­ Chevreuses, Mantelet reste seul en tête, mais il est rattrapé ensuite dans la plaine. Il fait une nouvelle tentative dans la mon­tée de Châteaufort. Seuls peuvent le sui­vre Thys et Jusseret, tandis que Cazalis, Sérès, Michiels et Lémée perdent du ter­rain. Ils reviendront à la charge un peu plus loin. À l'arrivée au Parc des Princes se présente un groupe de six coureurs: Sérès, Mantelet, Thys, Lémée, Jusseret, Michiels. Le Belge Thys l'emporte avec une roue d'avance sur Mantelet, la troi­sième place revenant à Sérès ». En Italie, pays qui participait lui aussi au conflit, l'activité cycliste ne cessa pas complètement pendant toutes les années que dura la guerre. De fait, l'Italie ne prit pas les armes avant le 21- mai 1915, date à laquelle le conflit s'était généralisé en Europe. À l'époque, on prévoyait encore la tenue du Giro, compdsé de huit étapes qui constituaient un parcours de 3 000 ki­lomètres ; mais la déclaration de la guerre à l'Autriche le rel")dit impossible. Le Giro fut ainsi suspendu et l'épreuve italienne n'allait se disputer à nouveau qu'à la fin de la guerre, en 1919. Le Milan-San-Remo de 1916 fut lui aussi suspendu, pour se tenir à nouveau dans une certaine normalité à partir de 1917. Cette année-là, avec 48 cyclistes sur la ligne de départ (parmi lesquels le Suisse Egg, dont le pays était neutre dans le conflit), sous le mauvais temps et sur des routes très mauvaises totalisant les 286,5 kilomètres du parcours, ce fut Gaetano Belloni qui l'emporta, lui qui était l'éternel second. Fai­sant allusion au caractère héroïque de cette victoire, La Gazzetta titra avec raison: « Bel­loni vainc la résistance des hommes et l'ad­versité des éléments ». En 1918, et avec des routes dans un état encore pire «< indescriptibles », selon les chroniques de l'époque) par manque d'en­tretien, c'est Constante Girardengo qui l'emporta et qui connut un triomphe aussi épique qu'historique: il s'échappa et roula en solitaire sur 200 kilomètres pour arriver avec 13 minutes d'avance sur Bel­loni, AgostonL Corlaita, Costa, Giacchino et Vertemati, les 26 autres participants ayant entre-temps abandonné. En 1919, l'année de la signature de la paix, le vainqueur de la douzième classi­que parmi les classiques de l'histoire fut Angelo Gremo, qui se distingua avec un peu plus de 2 minutes d'avance sur Gi­rardengo. On continua aussi de célébrer, malgré la parenthèse de 1916, la course Milan-Turin, dont l'édition de 1917 fut ga­gnée par le Suisse Egg, suivi de Torricelli et de Lucotti. Quant à l'édition de 1918, elle vit la victoire de Gaetano Belloni Le Giro de Lombardie fut  'un cas cu­rieux, car il sortit indemne du conflit et se tint sans la moindre interruption pen­dant toute la guerre. En 1915, le vain­queur fut « Tano » Belloni, en 1916 Leo­poldo Torricelli, en 1917 Philippe Thys et, en 1918, à nouveau, Gaetano Belioni, le brave cycliste de Crémone qui aurait pu être le grand champion de son épo­que s'il ne s'était heurté à la figure sans égal de Constante Girardengo, qui lui bar­rait le chemin.

Cyclisme dans la Grande Guerre

Cyclistes dans les camps - Tranchees et cyclisme - Cyclistes du 3eme Reich - 1937-1938-1939

Le 28 juin 1914 fut assassiné à Sarajevo l'archiduc François­Ferdinand, héritier du trône d'Autriche-Hongrie. C'est l'étincelle qui mit le feu aux poudres entre les grandes puissances. Un conflit éclata, qui allait s'étendre de 1914 à 1918 et laisser derrière lui dix millions de morts et vingt millions de blessés. Lançant les hostilités en août 1914, l'Allemagne déclara la guerre à la Russie et à la France ; l'Italie entra en guerre en 1915. Depuis les premiers temps du conflit, Allemands et Français se servi­rent de leurs unités cyclistes pour profiter de leurs avantages, décrits dans la littérature militaire de l'époque de la manière suivante: « Rapidité, si­lence du fonctionnement et capacité de mouvement les rendant particulièrement aptes aux attaques nocturnes ». Avec l'entrée en lice de la Belgique (août 1914), un bataillon de carabiniers cyclistes fit son apparition: il allait se rendre célè­bre par son héroïsme, et gagner le surnom de « Diables Noirs ».Ce bataillon était formé de 140 officiers, 3 médecins et 450 soldats et sous-officiers, répartis en trois compagnies. Les Dia­bles Noirs participèrent à la bataille de Halen, où ils affrontè­rent en terrain découvert la cavalerie ennemie. Quand les renforts arrivèrent, 4 officiers et 125 hommes étaient tombés. Les carabiniers avaient maintenu leur position pendant plus de six heures. Les bicyclettes continuèrent d'être uti­lisées jusqu'à la fin de la guerre. Sa confiance était  elle qu'il roula jusqu'à nos lignes, où il fut abattu. Pen­dant son agonie, il donna des informations sur les forces allemandes qui occupaient Écuvilly : unecompagnie cycliste et quelques véhicu­les blindés, avec de l'infanterie ». La bataille des Flandres fut un moment particulièrement terrible pour les cyclis­tes. En trois jours, ils parcoururent 200 kilomètres sur des routes détruites et sous un soleil de feu. Chaque homme portait ses vivres pour la journée, son fusil de près de 6 kilos et 200 cartou­ches. La bicyclette était dotée d'un sac avec des vivres de réserve, un pull-over, un ciré, une assiette en métal, des ou­tils et des pièces de rechange. Dans le combat, il était prévu que les cyclistes chargent leur bicyclette sur le dos, mais en réalité ils se débarrassaient d'elle en la cachant pour pouvoir lutter avec plus d'agilité et d'efficacité. Dans les rangs de ces hommes qui combattaient en pé­dalant à travers toute l'Europe il y avait beaucoup d'anonymes, mais aussi de grands champions, des étoiles au nom ru­tilant dans le cyclisme d'avant-guerre. L'entrée de l'Italie dans le conflit, en 1915, poussa notamment un groupe très important de cyclistes à s'enrôler dans la milice. Le 24 mai de cette année-là, la pre­mière page de la Gazzetta dello Sport (le journal qui organisa le Giro, interrompu jusqu'en 1919) publiait en grands titres: « Pour l'Italie, contre l'Autriche, hip, hip, hourra! On a déclaré la guerre », tandis que, dans son éditorial, on pouvait lire: « Frères qui avez connu, pratiqué, aimé le sport, prenez les armes pour le sport le plus ancien, le plus fort et le plus sé­vère : la guerre ». La guerre menait au combat Pierino AI­bini (cinquième du Championnat d'Italie de 1911, deuxième du Giro de 1914), Giuseppe Azzini (cinquième du Cham­pionnat d'Italie de 1909 et troisième de celui de 1914, vainqueur de la quatrième étape du Giro de 1914), Camillo Bertarelli, Angelo Erba, Carlo Oriani (vainqueur du Giro de Lombardie de 1912 et du Giro de 1913), Plinio Cortesi, Angelo Strada, Ezio Corlaita(vainqueur du Giro deI!' Emi­lia de 1914)... Nombreux furent ceux qui ne revinrent pas ou qui furent gravement blessés.Carlo Oriani, qui luttait dans le peloton cycliste des mitrailleurs, mourut à l'hô­pital militaire de Caserte en dé­cembre 1917, à l'âge de 29 ans.Il trouva la mort à la suite d'un acte d'héroïsme, car, lors de la retraite de Caporetto, il se jeta dans les eaux du Ta­gliamento pour sauver un compagnon qui était en train de se noyer. Il contracta une infection pulmonaire, qui eut rai­son de lui le 3 décembre. Dans ce conflit périrent encore, du côté italien, Angelo Strada, Plinio Cortesi et Vincenzo François Faber (vainqueur du Tour de 1909). enrôlé dans la Légion Étrangère, mourut d'une balle dans la tête dans l'Artois, dans la grange Bonneval, le 9 mai 1915. Octave Lapize (vainqueur du Tour de 1910, premier vainqueur des cols d'Aspin, de Pey­ resourde et du Tourmalet), fut abattu dans un combat aérien au-dessus de Verdun le 14 juil­let 1917. Hourlier (vainqueur du Grand Prix de Paris de 1912 et des Six Jours de Paris de 1914) et Comès furent portés disparus.- Émile Friol (champion du monde de vitesse en 1907 et 1910) mourut dans un accidènt de moto au front. Frank Henry, Marius Thé (vainqueur du Marseille-Nice en 1897), Émile Engel, Georges Boillot, Edouard Wattelier (troisième au Paris-Roubaix de 1898 et vainqueur duBordeaux-Paris de 1902) moururent aussi et bien d’autres encore. Certains eurent plus de chance, comme Gustave Garrigou ,( vainqueur du Tour de France de 1911) ou Charles Crupellandt. Garrigou ­avait été averti par un ami cycliste allemand, a la fin ­de 1913 : « Par ici on entend de drôles de lui avait-il dit. S'il y a une course dans cette zone, n'y vas surtout pas. Et surtout, ne signe aucun contrat avec l'Allemagne pour la prochaine saison. Si tu viens tu t'en repentiras ». Quand la guerre éclata   Garrigou changea de nom pour ne pas être reconnu  "Re­baptisé Cyprien, il servit comme canonnier au second et reçut la Croix de guerre. Quant à Crupelandt, vain­queur du Paris-Roubaix de 1912 et 1914). une  cruelle ironie du destin voulut qu'il fût en train de courir  une épreuve de piste à Berlin le 4 août 1914, date de la déclaration de la guerre. Les Allemands bloquèrent alors les frontières et pour lui commença une véri­table odyssée pour rentrer chez lui. Il se fit passer pour un Hollandais et cacha son livret militaire; il dut se dissimuler dans les toilettes des trains pour évi­ter d'être arrêté. Une fois dans son pays. il servit dans la 52e division motocycliste et fut gravement blessé en mars 1915. Il reçut la Croix de guerre pour son courage au front. Puis, en 1917. il fut condamné pour delits mineurs, et de fut la raison pour laquelle, l UVF (Inion Velocipedique Francaise) lui refusa la licence lui permettant de recommencer a courir apres la guerre; d'aucuns dirent que ce refus venait des frères Pelissier, qui se libéraient ainsi d'un rival bien trop inquiétant. En ce qui concerne le cyclisme allemand, il se sortit plutôt bien de ce conflit, car les cyclistes d'élite bénéficièrent d'un certain traitement de faveur qui leur donna des postes de service éloignés du front - même si la propagande alliée du màment s'achar­nait à faire d'eux les auteurs de toutes les atrocités. On raconta ainsi que Harry Mayer, l'un des grands sprinters de l'époque héroïque, vainqueur du Grand Prix de Paris en 1904, s'était déguisé en sergent-ma­jor français afin d'infiltrer les lignes adverses et de tuer les ennemis. Un autre journal affirma que Wal­ter Rütt, le « Kaiser », l'une des plus grandes figures du cyclisme allemand, champion du monde de vi­tesse en 1913, servit comme pilote pendant la guerre et survola la France lors de plusieurs missions de bombardement. C'était faux dans les deux cas, car on sut plus tard que Mayer ne s'était pratiquement pas trouvé sur le front français et que Rütt avait servi dans le parc automobile de la ville de Berlin. Le premier cycliste espagnol à prendre le départ du Tour de France, José Javierre, participa lui aussi au conflit. Comme les autorités ne l'avaient pas natura­lisé, Javierre voulut faire du zèle et s'engagea dans la  Légion Étrangère. Il combattit pendant quatre ans, comme caporal du terrible bataillon sénégalais (terri­ble car il maniait d'intimidantes machettes, les coupe­coupe). Javierre revint de la guerre chargé de décorations: la Légion d'honneur, la Croix de guerre, mais aussi le corps détruit par la mitraille. Boiteux, cousu de cicatrices, il avait désormais une jambe plus courte que l'autre, souvenir de Verdun. On raconte que, quand il pédalait, il le faisait désormais d'une seule jame, car l autre ne fonctionnais pas.

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• Des cyclistes dans les camps de concentration

Des moments difficiles pour le cyclisme

La Seconde Guerre mondiale, qui opposait les puissances totalitaires de l'Axe (Allemagne, Italie, Japon) aux Alliés (Angleterre, France, URSS, États-Unis et d'autres pays), se solda par un macabre décompte de 40 millions de morts. Parmi ceux-ci se trouvaient de nombreux anciens cyclistes, dont deux retiennent particulièrement notre attention, par la mauvaise fortune qui fut la leur; les champions belges Lucien Storme (vainqueur du Paris-Roubaix de 1938) et Julien Vervaecke (vainqueur du Paris-Roubaix de 1930). Vervaecke fut victime de son mauvais caractère, comme du fait qu'il ne parlait pas un mot d'anglais. Le 24 mai 1940, les troupes anglaises battaient en retraite quand ils occupèrent la ville de Le Mentin, dans les.Flandres Occidentales. Pour retarder le plus possible l'avancée allemande, les Anglais se mirent à construire des barricades avec tout ce qu'ils trouvaient. Il entrèrent dans un café appelé Le Sportpalais et ils commençaient à s'emparer du mobilier quand le patron arriva en criant. Les Anglais (qui, selon les sources, auraient pu être des Polonais enrôlés dans un détachement britannique) ne p'"aflaient pas flamand et Vervaecke, qui était le propriétaire, ne connaissait pas un mot d'anglais. Les soldats réglèrent l'incident en emmenant de force l'homme récalcitrant qu'ils prirent pour un sympathisant nazi. Durant un an, on ne sut rien de lui, jusqu'à ce que des officiers allemands, postés au Château de Roucq, déterrent un corps enseveli dans le parc du château. Ces restes humains, méconnaissables, furent plus tard identifiés par l'épouse de Vervaecke, qui reconnut le pullover qu'elle-même avait tricoté. Plus tard, un dentiste légiste confirma l'identité du cadavre. Julien Vervaecke, vainqueur du Paris-Roubaix de 1930 et du Paris Bruxelles de 1932, troisième du classement au Tour de France de 1927, avait été fusillé pour avoir défendu ses meubles. De l'autre côté aussi le bilan fut triste. L'Allemand Albert Richter (champion mondial de vitesse à Rome en 1932 et champion allemand de vitesse de 1933 à 1939) ne mourut pas sous les balles alliées, mais de la main de ses compatriotes dans la Gestapo. Richter était le fils adoptif d'une juive qui vivait à Cologne. En 1940, il fut capturé alors qu'il essayait de passer de l'argent, camouflé dans ses pneus, en Suisse, pour son père adoptif. Transféré à la prison de Lorrach, il y fut décapité (cela semble la version la plus plausible, bien que d'autres sources parlent d'un « suicide» forcé). La Gestapo déclara qu'il avait disparu et la presse française, sous les ordres allemands, publia qu'il avait été tué dans un accident de ski. On apprit la vérité plus tard, quand la Deutscher Radfahrer, l'organe officiel de la fédération allemande de cyclisme, publia un communiqué officiel: « Durant son dernier voyage en Suisse, justifié par sa profession, A. Richter exporta des marks d'Allemagne vers la Suisse pour un juif de Cologne. En agissant ainsi. il s'est mis en marge du peuple et du sport allemands. Et cela eut pour conséquence sa condamnation à mort ». Lucien Storme ne connut pas un sort meilleur. Prisonnier dans le camp de concentration de Siegbourg, en Allemagne,il mourut d'un échange de tir au moment où les troupes américaines venaient le libérer, le 10 avril 1945. Heureusement, d'autres cyclistes purent « échapper» à la tragédie, ce mot étant dans certains cas à prendre au sens propre. Ainsi, Roger Lapébie (vainqueur du Tour de 1937) comme André Leducq (vainqueur des Tours de France de 1 930 et de 1 932) durent la vie au fait d'avoir été détenus par des soldats amateurs de bicyclette. « Sous l'occupation, racontait Lapébie, j'ai monté un magasin de bicyclettes à Bordeaux.. Un jour j'ai reçu la visite de gendarmes qui me prirent pour un déserteur ; mais ils finirent par comprendre que j'étais là en raison de mon terrible accident sur le Bordeaux-Paris de 1939 (il se brisa le genou droit et sa rotule se fractura en six morceaux). À l'époque, je distribuais aussi du vin en camion-citerne. U,n jour, un motard allemand m'arrêta sur la route, mais il me laissa vite repartir. C'était Erich Bautz, maillot jaune sur le Tour de 37. Ah, l'absurdité des guerres! » Leducq vécut une aventure similaire. Évadé d'un camp de concentration, il continuait à courir sous son vrai nom en zone occupée alors que la police militaire le recherchait... Un jour, il fut arrêté par les Allemands tandis qu'il transportait du matériel pour la Résistance. Il eut la chance d'être interrogé par un officier passionné de cyclisme: « Ah, Leducq. Le célèbre Dédé », s'exclama l'homme en le voyant et il sourit aussitôt: « Je vous ai reconnu, même sans le maillot jaune... Vous êtes libre ». Des années plus tard, quand André Leducq raconta cette anecdote à Raymond Poulidor, il lui dit: « Tu vois, Raymond, gagner un Tour peut servir à quelque chose ». Cependant, ce furent sans aucun doute les histoires d'évasion de Georges Colinelli et d'Albert Bourlon les plus rocambolesques. Le premier raconte ces événements dans ses mémoires, qui portent le titre significatif d'Un sportif interné, déporté et évadé de l'enfer de Haute Silésie. Le cycliste y relate sa fuite du camp disciplinaire de Regerfeld, où l'on regroupait près de 40 000 déportés venus de tous les pays. Après quatre mois de travail dur, sous les bombardements de l'aviation alliée, Georges Colinelli s'évada. Il se lança ainsi dans un long périple à travers la Tchécoslovaquie, l'Autriche, l'Italie et la Suisse, availt de pouvoir, enfin, rejoindre sa famille: Dans sa fuite, Colinelli se rendit chez Alfredo Binda, car un compagnon de prison, voisfr> du champion italien, lui avait dit que celui-ci apporterait son aide à un autre cycliste. Puis Colinelli n'eut pas d'autre moyen que de s'enrôler comme soldat dans le district militaire de Varèse, avant de pouvoir rentrer chez lui le 26 février 1945, après une errance de plus d'un an. Quant à l'histoire d'Albert Bourlon, le cycliste qui allait détenir le record de l'échappée en solitaire sur le Tour de France (253 kilomètres), avec une avance finale de 16 minutes et 30 secondes sur l'étape Carcassonne-Luchon du Tour de 1947, elle est tout simplement incroyable. Le coureur fit ses débuts sur le Tour de 1938. Quand la guerre éclata, comme il était militant communiste, il fut envoyé aux travaux forcés dans les fermes et les stalags allemands. Lui-même en fit le récit des années plus tard: « Après cinq tentatives avortées, de 1940 à 1943, j'ai enfin réussi à m'échapper. Je suis passé de Pologne à la Tchécoslovaquie, puis en Hongrie et ensuite en Roumanie, où, avec l'aide de sportifs roumains, j'ai recommencé à courir, à l'âge de vingt-sept ans, à pied comme à bicyclette. J'ai fait second sur un cross-country à Bucarest, puis premier à bicyclette sur le BucarestPloiesti-Bucarest et second sur le Bucarest-Snagov-Bucarest. J'étais sûr de ma condition physique et c'est pourquoi je pensais que je pourrais courir à nouveau après la guerre. Rapatrié en janvier 1945, je suis rentré chez moi et j'ai gagné quelques courses régionales ». Ensuite vint son record sur le Tour de France de 1947. Un dernier fait confirme le caractère exceptionnel de sa péripétie sportive: il termina sa carrière « pro » en Allemagne, pour, quelque temps plus tard, à l'âge de trente-six ans, se requalifier comme indépendant et, le 8 mai 1957, à quarante ans, gagner sa dernière course, le Grand Prix de Bourges. Nous ne reviendrons pas sur les aventures de Fausto Coppi et de Gino Bartali en ces temps de guerre. Nous ajouterons seulement quelques mots sur le danger de mort que courut Bartali pour avoir été un sympathisant de la droite. Un jour, alors qu'il allait courir une course, vinrent à sa rencontre, sur le chemin, des jeunes gens portant un foulard rouge autour du cou. Lun d'eux cria: « C'est Bartali, c'est un fasciste. Nous allons te fusiller tout de suite ». Primo Volpi, qui était avec lui, prit sa défense en disant: « Allons, laissez-le en paix. Je suis un partisan et si je dis que Gino n'a jamais été fasciste, vous devez me croire ». « Là j'ai couru un grand risque, racontait Bartali dans ses mémoires. La menace de me fusiller était réelle. C'étaient des temps où la vie ne valait rien, elle tenait à un fil en fonction de l'humeur des uns et des autres. On tirait facilement, par haine, par vengeance, par médisance ou par fanatisme idéologique ». Un autre de ces cyclistes à avoir vécu des aventures de guerre était le Belge Gustave Deloor, qui avait remporté la première et la deuxième Vueltas, en Espagne. Il courut son premier et seul Tour de France en 1937, arrivant dix-septième et gagnant une étape. Ensuite, en 1939, il intégra l'armée belge et, dès le premier jour de la guerre, il fut fait prisonnier par les Allemands dans le fort de Eben-Emael. Conduit dans un camp de concentration, le stalag 110 B, il eut la « chance» d'y rencontrer un officier allemand amateur de cyclisme, qui savait que Deloor avait remporté la Vuelta. Celui-ci lui donna un poste en cuisine, ce qui lui permit de manger un peu plus que les autres prisonniers et de vivre sa captivité dans de meilleures conditions. Comme il était flamand, on le libéra au bout d'un an (les Wallons subissaient une condamnation de cinq ans). Pour pouvoir manger, il entra alors dans une usine de pneumatiques, où il resta jusqu'à la fin du conflit. En 1949, il émigra vers les États-Unis sans savoir un mot d'anglais. Là, il vécut très difficilement, jusqu'à trouver un travail stable dans une compagnie dépendant de la NASA. D'autres coureurs eurent moins de chance et ne parvinrent pas à se sauver des camps de travail et d'extermination. Ainsi, Eugène Gréau, coureur du Tour de France à la fin des années vingt, fut arrêté par la Gestapo en 1942 et condamné à dix ans de réclusion dans le camp de Hinzert, en Rhénanie. Il fut transféré en 1945 à celui de Sonnenburg, qui passait pour avoir un régime moins sévère, ce qui n'empêcha pas Gréau de mourir de faim. Un autre ancien du Tour, Charles Bert y, lutta pour sa part avec la Résistance jusqu'à être capturé et envoyé au camp d'extermination de Mauthausen, où il mourut le 18 avril 1944. Heureusement, il y eut aussi de nombreux cycliste qui revinrent et purent temoigner. Ce fut notamment le cas de Bernard Gauthier (qui remporta ensuite le Bordeaux-Paris), lequel sauta du train qui le conduisait a Buchenwald, ou encore de Roger Leveque qui, apres avoir survecu aux rigueurs d'un stalag de Pomeranie, trouva la motivation de se remettre dans la competition a bicyclette apres la guerre. Des annees plus tard, en 1951, il revetit meme le maillot jaune sur le Tour de France pendant six jours.

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• Tranchees et cyclisme

Du 18 juillet 1936 au 1er avril 1939 eut lieu la guerre civile espagnole: elle fut une antichambre et une sorte de banc d'essai pour la Seconde Guerre mondiale. Dans ce conflit espagnol moururent plusieurs coureurs cyclistes; nous pouvons en citer trois, sur lesquels nous possédons une documentation fournie: Juan Bautista Llorens, Juan Bautista Salom Gomis et Hilario Arana Beitia. Llorens remporta de nombreuses courses et fut champion d'Espagne sur route en 1924. Il mourut à Madrid en 1937. Il avait atteint le grade de capitaine et ses grands m!3rites comme sportif étaient tels que le Président de la République espagnole produisit un sauf-conduit de sa propre main pour que le cadavre pût être transféré à Villarreal, sa ville natale. L'histoire de Salom Gomis est empreinte d'un plus grand mystère. Le coureur se fit remarquer très jeune et, en 1933, il arriva huitième au Tour du Levant; en 1935, i,l fut quatrième au Championnat d'Espagne sur route et, en 1936, il fut classé dix-septième à la Vuelta. Quand la guerre éclata, on l'envoya au front, où il fut blessé. Il se retrouva dans un hôpital de:la province de Valence et, quand il se porta mieux, on le renvoya chez lui pour se récupérer. Wn jour, il rendit visite en bicyclette à l'un de ses frères qui se trouvait à Castellan, et il disparut. Personne ne sut plus jamais rien de lui. On supposa qu'il avait pu mourir dans un accident et être enterré dans une fosse commune. On raconta également qu'il en avait peut-être profité pour passer du côté adverse, et qu'il était mort ensuite au front sans qu'on pût l'identifier, Néanmoins, la thèse qui semble la plus plausible est celle selon laquelle il aurait été irltercepté par une patrouille qui, le croyant un déserteur de l'armée, l'aurait abattu puis enterré sans autre forme de procès. Hilario Arana Beitia fut. pour sa part, bel et bien fusillé. À ce cycliste né en 1911 ,le grand champion Luciano Montero prédisait « un grand avenir dans le cyclisme ». On raconte que Beitia s'entraînait chargé d'un sac de pommes de terre - nous ne savons pas s'il le faisait pour prendre de la force ou pour aller les vendre ensuite. Malheureusement, il croisa les troupes de la rébellion franquiste, et il fut fusillé à Oiartzun en 1936. D'autres cyclistes, s'ils ne perdirent pas la vie, connurent aussi des vicissitudes. Sur le Tour de France de 1936, après la journée de repos des Pyrénées, Julian Berrendero et Antonin Magne firent des déclarations àla presse française pour condamner l'agression contre la République espagnole. Quelques jours plus tard, à l'arrivée du Tour au Parc des Princes, Julian Berrendero constata, à sa grande surprise, que le public lui faisait une ovation plus grande qu'à Sylvère Maes, qui venait de remporter le Tour. « En réalité. je me moquais de la politique, déclara des années plus tard le cycliste madrilène, même si j'étais plus pour la République que pour Franco. À l'époque, les journalistes français grossirent ce que je leur avais dit et, bien sûr, tout est parti de là ». Les trois années suivantes, comme le pays était en guerre, il les passa en France. Il s'installa près de Pau, avec Mariano Canardo, grâce à une offre généreuse de la maison de bicyclettes France Sport.

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• Les cyclistes du Troisieme Reich

Quand, à l'issue de trente-quatre mois de mort et de barbarie, prit fin . 'ile espagnole, le pays était détruit. Peu à peu, avec la faim et la destruction en toile de fond, la vie et le sport prirent le pas sur la tragédie. Alors que les villes "étaient en ruines, que les routes et les chemins étaient dévastés par les bombes et le manque d'entretien, et que tout un peuple avait faim et était dans le besoin, des épreuves cyclistes furent à nouveau organisées en 1939. Elles étaient cependant moins longues qu'autrefois, en raison de l'évidente ,faiblesse (due à la faim) des coureurs. Cette année-là, on ne se rendit pas sur le Tour de France, mais au Tour d'Allemagne, en raison des bonnes relations qu'entretenaient les gouvernements de Franco et d'Hitler. Plus tard 20 au 27 août, se tint le premier Cinturon ,(Ceinture du Nord), épreuve qui remplaçait l'ancien tour r du Pays" B,asque. Le. vainqueur fut Mariano Canardo, suivi d'Ezquerra et de Fermin Trueba. Quatre annonçaient le début de la Seconde Guerre mondiale : " Hier à 5 heures 45 a eclate la guerre Germano-polonaise (...). La France et l'Angleterre envoient leur ultimatum à l'Allemagne " disait en première page du 2 septembre le journal espagnol La Gaceta del Norte, ajoutant le 5 septembre que l'Espagne restait neutre dans ce conflit Le cyclisme espagnol devait ainsi demeurer isolé jusqu'à la fin de la guerre, même s'il reçut en 1940 la visite d'une équipe allemande. Ce fut à l'occasion du lie Circuit du Nord, course à laquelle participaient:les meilleurs cyclistes espagnols, le Luxembourgeois - Mathias Clemens et ceux qui s'annonçaient comme les trois plus grandes figures du vélocipédisme du Ille Reich: Otto Weckerling (vainqueur du Tour d'Allemagne de 1937 et de deux étapes sur le Tour de France), Emil Kijevvski (deuxième au Championnat du Monde de 1937) et Herbert Hackebeil (avec un brillant palmarès en amateur). Le dimanche 25 août, à 9 heures du matin, les 66 coureurs qui devaient parcourir les 111 kilomètres de la première étape, Bilbao-Santander, prirent le départ. La journée se passa sans rebondissements, car les cyclistes s'attachèrent surtout à se surveiller les uns les autres pour évaluer les états de forme respectifs. C'est le Galicien Delio Rodriguez qui l'emporta au sprint, suivi de Juan Jimeno et Alejandro Fombellida. 1' etape achevée, chacun alla récupérer"sa valise et partit à la recherche d'un endroit où dormir et manger, avec les 30 pesetas que donnait l'organisation pour cela. Le jour suivant, il fallait affronter l'étape Santander-Burgos, qui semblait a priori offrir plus de place à la confrontation, car elle comportait l'ascension de l'Escudo, un col d'une difficulté considérable. La journée commença par l'échappée de l'Aragonais Lahoz, qui passa le premier le sommet du col, tandis que derrière lui les hommes forts de la course faisaient déjàle tri dans le peloton. Quand Lahoz eut décroché, 19 hommes s'échappèrent à leur tour, dans un groupe où figuraient les grands de l'épreuve: Ezquerra, Leturiaga, Sancho, Echegaray, Delio Rodriguez, Gandara, Clemens, Abadia et Trueba. Le grimpeur de Torrelavega creva, et ses compagnons firent tout leur possible pour le semer. Il manquait 35 kilomètres pour voir la ligne d'arrivée à Burgos et, bien que Trueba n'eût pas encore son compte sur la route, les 2 minutes et 10 secondes qu'il avait mises à changer son boyau constituaient un gros désavantage. A l'arrivée, Delio fut encore une fois premier, devant Jimeno, Ornos, Izquierdo:et Dermit. Au classement général, il était aussi en tête, mais sa position demeurait fragile, car dix autres coureurs étaient tout proches. La troisième étape, Burgos-Vitoria, se révéla plus intéressante que ce que l'on avait pu imaginer. Peu après le départ s'échappèrent les Allemands Weckerling et Kijevvski, que rejoignit rapidement le Catalan José Botanch, pour former un trio qui allait faire des siennes. Les deux Allemands souhaitaient laver l'affront qu'ils avaient subi la veille, puisque leurs machines mal préparées et leurs braquets peu adéquats les avaient fait souffrir plus que nécessaire. Quant à Botanch, il s'agissait d'un cycliste solide, bon grimpeur, bien décidé à tenter sa chance dans la course. Pour ces raisons, les trois hommes collaborèrent aussi loin qu'il leur fut possible, c'est-à-dire jusqu'à Miranda de Ebro. Là, Kijevvski dut abandonner; Weckerling se dit alors qu'il valait mieux aller seul que mal accompagné et, démarrant subitement, il laissa là Botanch et partit en solitaire. Ce fut ainsi le cycliste allemand qui triompha à l'arrivée, suivi de Botanch qui, même s'il arriva avec 2 minutes de retard, n'en remporta pas moins le maillot bleu de leader. Fermin Trueba gagna l'étape suivante, Vitoria-Logrono, sur un petit parcours de 59 kilomètres en fermé néanmoins dans les ascensions empoisonnées de Las Churdinas et du col de La Herrera. Sur l'asphalte en pente, Ezquerra et Trueba s'arrangèrent pour s'échapper, prenant un avantage qui leur servit à passer ensemble l'arrivée. Ce fut Trueba qui s'imposa, avec Ezquerra dans sa roue, tandis que Delia Rodriguez, troisième au classement, arriva avec 21 secondes de retard. Au classement général, Botanch restait leader, avec 1 minute et 18 secondes d'avance sur Federico Ezquerra, qui lorgnait sa place. Fermin Trueba l'emporta encore lé lendemain, sur l'étape Lograno-Pampelune, de 92 kilomètres, grâce à la même stratégie: s'échappant avec Abadia et MartIn, il parvint avec ce dernier à l'arrivée, et il le battit au sprint, avec à peine 22 secondes d'avance sur un petit groupe composé de Jimeno, Carretero, Delio Rodriguez, Abadia, Ezquerra, Botanch, Flaquer et Sancho. Pourtant, ce ne fut qu'à la sixième étape, Pampelune-Saint-Sébastien (San Sebastian), que la course allait connaître le vrai visage de son chef. Pour donner une idée de cette journée, il suffit peut-être de dire que les coureurs passèrent: la ligne d'arrivée avec 1 heure d'avance .sur l'horaire prévu, en roulant à une moyenne de 38,200 kmlh. Tout commença par une crevaison du leader dans la montée du col de Velate : Ezquerra. voyant cela. força la rupture avec le peloton et prit alors la tête d'un groupe de 20 cyclistes, qui arriva en tête. Dans le sprint final, la victoire revint au Majorquin Flaquer, suivi de Delia Rodrfguez et de Carretero. Ezquerra, pour sa part, tirait profit de son travail dans l'échappée, car il était couronné nouveau leader, avec 21 secondes d'avantage sur son poursuivant immédiat, Delia Rodriguez. La septième étape. entre Saint-Sébastien et Bilbao, fut moins palpitante. Juan Jimeno l'emporta au sprint. Les montées à Udana, Autzagane. Sollube et Andracas furent propices aux inévi!ables escarmoyches. mais cela ne suffit pas à inquiéter le maillot bleu. Ainsi, la dernière tape. San-Sébastien-Bilbao, était la g.ernière cartouche qu'il restait à l'ambitieux qui voulait ôter les lauriers du front d'Ezquerra. Le lendemain fut un jour particulier. La course se terminait dans une foule qui se pressait pour voir de près les as. Bilbao se préparait à recevoir les coureurs dans une ambiance de fête qui ne passa pas inaperçue. « Clemens, impressionné par le caractère grandiose du spectacle du samedi, à la fin de la septième étape, a eu l'élégance de se présenter à l'arrivée avec le maillot de champion du Luxembourg, qu'il gardait au fond d'une armoire », disait Hierro, le journal organisateur de la course. « L'équipe catalane porte aussi ses maillots tout propres. Et Ezquerra, devant le luxe de ses compagnons, nous demande un maillot neuf, pour l'arborer à l'étape finale. Trente-trois coureurs se sont présentés pour signer la feuille de départ, et il ne manquait à l'appel que l'Allemand Kijewski. pas encore remis de sa maladie, et le Catalan Chafer ». C'est en montant Artagnan, dans le second tour du circuit, que partirent ensemble Trueba, Ezquerra et Abadia, trois grimpeurs qui n'eurent aucun mal à tenir le peloton à distance. Arrivé à la fin de l'étape, le vorace Ezquerra voulut démontrer qu'il n'était pas leader pour rien, et l'emporta encore dans cette dernière étape, devant Trueba, deuxième, et Abadia, troisième. Vingt secondes plus tard arrivait un groupe de 5 coureurs mené par Jesus Dermit. Le lie Circuit du Nord était entré dans l'histoire. Federico Ezquerra, le meilleur cycliste de la saison pour beaucoup de gens, l'avait remporté. Le prix de sa victoire? Il s'élevait à 5 250 pesetas (aujourd'hui 4 100 ? environ), que nous pouvons détailler ainsi: 4 000 pour sa première place au classement général, 750 pour sa deuxième place en montagne, 150 pour sa deuxième place à la quatrième étape, 50 pour avoir été quatrième à la sixième étape, 200 pour avoir été premier à la hui tième, et 100 de gratification pour sa combativitéà la quatrième étape. Notons ce détail: Ezquerra et Delio, les deux premiers du classement général, ne subirent aucune crevaison tout au long de l'épreuve. S'ils ne perdirent pas d;êir, ils perdirentdu poids: trois kilos pour leprehlier et quatre pour le premier et quatre pour le second.

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• En 1937-1938-1939

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Bicyclette de guerre

La Seconde Guerre mondiale fut une epoque de grand developpement technologique pour toutes sortes d’armes, d’explosifs et de vehicules de combat : les sous-marins, les mitrailleuses Thomson, les avions Spitfire et Stukas, les fameux chars de combat Panzer, les T-34, et bien d’autres machines de destruction sophistiquee et tres cheres cohabitaient avec un engin plus simple pense pour la paix mais utilise aussi dans la guerre, la bicyclette. En effet, malgre les progres techniques, les unites de cyclistes eurent egalement leur role a jouer dans le conflit. Ainsi, au moment de l’invasion de la Pologne, on vit des unites polonaises suivre les voitures jusqu’au front amarees par un cable ; en 1940, des cyclistes hollandais combattirent jusqu'a la retraite d’Eindhoven ; en 1941, des unites cyclistes de la Wehrmacht entrerent en Russie chargees de tout leur armement ; en novembre 1942, un groupe de parachutistes appeles les « diables verts » prit l’oasis de Gabes, en Tunisie, avec des pelotons cyclistes ; en fevrier 1942, les cyclistes du general Yamashita avancerent a travers la jungle jusqu'a Singapour, la clef de tout le Sud-Est asiatique, et prirent la ville. Selon Churchill, ce dernier evenement constitua la plus grande defaite militaire britannique de tous les temps (160.000 prisonniers). Enfin, en 1944, des milliers de soldats anglais d’unites aeroterrestres sauterent sur Anaheim avec des bicyclettes pliables BSA pourvues d’armes et de parachutes. Malheureusement, ce ne serait pas la derniere fois que des bicyclettes allaient participer aux actions de guerre, car, encore en 1967, des soldats nord-vietnamiens devaient avancer de nuit a bicyclettes (de fabrication chinoise) le long du chemin appele « piste Ho Chi Minh », sans que la puissante machinerie militaire americaine put freiner ces engins si petits, si mobiles et si peu detectables. La guerre d’Angola – ce pays africain declara son independance vis-a-vis du Portugal en 1974 – fut le dernier conflit guerrier depuis lequel nous soient parvenues des nouvelles sur la participations au combat d’un cycliste professionnel. Il s’agissait de Joaquim Agostino, qui allait plus tard livrer ses souvenirs d’horreur dans ce pays. Quand on lui posait des questions sur ses souffrances sur la bicyclette dans les etapes de montagne du Tour de France, il repondait que cela n’etait rien, que la guerre, qu’il avait connue dans la periode la plus noire de sa vie, etait bien plus dure. Aujourd’hui, aux temps des missiles Exocet et des avions furtifs, les bicyclettes sont surtout un ornement dans l’appareil militaire. Neanmoins, au XXIeme siecle, les armees de pays comme la Suisse, la SuedeFinlande maintiennent des detachements cyclistes, estimant que dans les deplacements sur des courtes distances, ces derniers peuvent se reveler plus rapides que les vehicules a moteur. Les troupes americaines elles-memes, pendant la guerre du Golfe, se sont servies de mountain bikes et la pour se deplacer a l’interieur de leurs bases.

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Bicyclette de l'Armistice

A VENIR

• La course de la paix

C'est grâce au voyage en moto à travers la France d'un juge tchèque, qui assista vers 1930 à une fin d'étape du Tour de France, qu'un groupe enthousiaste de l'Europe de l'Est disposa de toutes les informa tions nécessaires pour organiser la première course à étapes du monde destinée à des cyclistes amateurs. Lunique précédent du genre avait été une course en Allemagne, disputée à raison d'une étape chaque dimanche sur plusieurs semaines. Comme cela avait été le cas en France et en Italie pour le Tour et le Giro, les organisateurs de cette course étaient différents journaux: le Neues Deutschland (RDA), le Trybuna Ludu (Pologne) et le Rudé Pravo (Tchécoslovaquie), même s'ils ne se mirent à promouvoir véritablement l'épreuve qu'à partir de 1952. Jusque-là, c'est le gouvernement tchèque qui prenait en charge la majorité des frais et qui résolvait les nombreux problèmes qui accompagnaient toute nouvelle initiative, car la guerre venait de se terminer et il manquait de tout.,»!1 n'y avait ni sucre ni bè'urre pour les coureurs en Tchécoslovaquie, et la route de KatoNice, en Pologne, était si détruite après le passage des chars de combat que les cyclistes pouvaient à peine yrouler. Il manquait aussi la base: des bicyclettes pour les cyclistes. Le gouvernement tchèque dut payer la somme, alors exorbitante, de 45 000 francs suisses pour permettre à chaque cycliste d'avoir sa bicyclette. La pénurie était telle que l'un des vainqueurs oublia de rendre sa machine aux organisateurs, lesquels, en représailles, repoussèrent le paiement de ses prix pendant des années, jusqu'à ce que le coureur eût rendu sa bicyclette. La course naquit sur l'idée de.« forger l'amitié et la collaboration entre les nations, la consolidation de la solidarité internationale des sportifs et la popularisation du cyclisme ", comme l'indiquait le règlement de l'épreuve. En pleine guerre froide, organiser une telle course n'était pas chose simple, surtout si nous prenons en compte son insolite parcours, qui revenait à courir deux courses en une. La raison en est qu'au début deux parcours avaient été tracés, Varsovie-Prague et Prague-Varsovie, avec la participation d'équipes indépendantes de Pologne, de Roumanie, de Hongrie, d'Albanie, de Bulgarie et de Tchécoslovaquie. La première course, Varsovie-Prague, ayant lieu du 1 sr au 5 mai, en cinq étapes, vit le triomphe du Yougoslave August Prosenik ; sur le Prague-Varsovie s'imposa le Tchèque Alexander Zoric. Il faut souligner le fait que l'organisation des deux épreuves fut parfaite, au point que, leur course terminée, les participants de la première purent prendre le train jusqu'à la banlieue de Varsovie, où ils assistèrent comme spectateurs à l'arrivée de la course en sens inverse. En 1949, finalement, ne fut célébrée qu'une seule course. Celle-ci comportait un'parcours de 1 259 kilomètres, divisé en huit étapes. De plus, les Polonais eurent la bonne idée d'inviter un groupe de leurs compatriotes résidant en France, qui formèrent deux équipes sélectionnées par la FSGT (Fédération Sportive et Gymnastique du Travail). Ainsi se présentèrent deux équipes de six coureurs, parmi lesquels se distingua Maurice Herbulot. qui finit deuxième du classement général, tandis que la seconde équipe de France s'adjugeait le classement par équipes devant la Pologne et la Tchécoslovaquie. Le départ de cette édition fut donné à Prague le 1 er mai, fête du Travail. La presse européenne mentionnait à peine l'événement et, en France, seul l'organe de presse communiste, L'Humanité, publiait quelques nouvel les de la course. La prefuière étape, Prague-Pardubice, fut remportée par un cycliste aux qualités exceptionnelles, Jan Vesel, vainqueur au sprint devant ses infortunés compagnons d'échappée Jifii Holubec, Eugène Garnier, Maurice Herbulot, Elie Bathje et George Benedetto. Le jour suivant, et après un départ qui dut presque être repoussé en raison de la foule d'amateurs et de curieux qui se pressait, Vesel s'échappa accompagné de Garnier. Les deux cyclistes s'affrontèrent au sprint à l'arrivée à Brno, où ce fut à nouveau le Tchèque qui l'emporta, s'imposant d'une roue devant son compagnon d'aventure. Le 3 mai, entre Brno et Gottvvaldov, Vesel et Garnier se surveillèrent tant, ils se marquèrent de si près, que la victoire leur échappa et revint au Polonais Marian Rzeznicki, s'imposant devant Riegert et Vaverka. À Ostravva, ville frontière entre la Tchécoslovaquie et la Pologne, les cyclistes occidentaux commencèrent à payer cher les efforts effectués jusque-là. Ant6n Tarrega, Raymond Bordel et Henri Bè'aumont abandonnèrent, tandis que Benedetto et Riegert perdaient énormément de temps au classement général. Ce jour-là, Vesel remporta sa troisième victoire d'étape. Après une journée de repos, le 6 mai, le peloton quitta Ostravva en direction de Katovvice. À cette étape, la victoire fut pour le Français Riegert, qui gagna le sprint qu'il engagea avec Herbulot et le Polonais Czyz, sans que cela influât sur le classement général, sur lequel régnait toujours en maître Vesel. Celui-ci, inaccessible, remporta deux autres victoires à Wroclavv et 6dz. Finalement, l'épreuve se terminait par une étape de 185 kilomètres, arrivant à Varsovie. Dans la capitale polonaise, Lucjan Pietraszevvski prit la tête devant Hanus et Salyga, tandis que Vesel était sacré vainqueur de la première édition de la Course de la Paix, avec ce fameux maillot portant la mythique colombe blanche. '1 était suivi des Français Herbulot, Riegert, Garnier et Bathie. Dès lors, Jan Vesel - né le 16 juin 1923 à Plestovice - devint le nouveau symbole du cyclisme tchèque, statut qu'il ne trahit pas en arrivant encorè second à la Course de la Paix en 1952 et 1956, cumulant un total de 16 victoires d'étape à cette épreuve. Malheureusement, son abandon à l'édition de 1957, ajouté à des douleurs de dos persistantes, firent que le's autorités communistes l'empêchèrent de participer à d'autres courses; il fut même taxé de traître de la nation. Son honneur fut rétabli en 1968, lors du Printemps de Prague. Vesel mourut le 10 février 2003 dans cette ville.

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