Dérailleur

Placé à l'arrière, près de l'axe de roue, ou à l'avant, au bas du tube de selle, il permet la modification du braquet, par le changement de pignon et/ou de plateau. Le dérailleur arrière à une fonction supplémentaire de tendeur de chaîne. Sur les VTT haut de gamme, ce dernier est monté sur une patte interchangeable.

Elément de la transmission le plus sollicité en usage tout terrain, il permet les changements de la chaîne entre les plateaux pour le dérailleur avant et les pignons pour le dérailleur arrière.

• Une Evolution Fondamentale

Jusqu'au début des années 1920, les bicyclettes étaient normalement équipées d'un unique pignon fixe. Ensuite se popularisa l'usage de roues dotées de deux pignons, placés de chaque, côté du moyeu. Pour changer de vitesse, il fallait descendre de la bicyclette et tourner la roue - une manœuvre peu pratique qui faisait perdre du temps et, parfois, manquer l'occasion de gagner la course. « En un moment (étape Padoue-Bologne, de 329 kilomètres), nous voyons Durando sauter de la selle et tourner sa roue pour changer de braquet. Comment est-il possible que cet élégant coureur ait oublié l'erreur qu'il avait faite sur le Tour de Romagne, qui lui avait coûté la victoire, et qu'il n'ait pas tourné la roue à Modène, pendant le temps du ravitaillement, perdant maintenant un temps si précieux? » écrivit Emilio Colombo dans La Gazzetta della Sport.  Par chance pour les coureurs, une manœuvre aussi inopportune allait cesser d'être nécessaire à partir du 8 février 1930, quand un ancien coureur de Vicence nommé Tullio Campagnolo breveta un système qui permettait de changer de braquet sans démonter la roue. C'était les débuts de la nouvelle roue avec blocage de l'essieu. L'histoire est racontée par Gianni Brera dans son livre 1/ Gigante e la lima: « Cette année-là, Tullio parla finalement de son nouveau dérailleur. Pour se faire de la publicité, il s'inscrivit dans toutes les courses, et approcha ainsi les champions. Personne ne savait que l'avocat Zilio Grande lui avait prêté 3 000 lires contre la promesse de les rendre, et que ses deux associés, Maestrelli et Matarello, l'avaient abandonné, une fois le premier enthousiasme passé. Ils s'étaient réjouis à l'idée de gagner rapidement de l'argent, tandis que lui, Tullio, s'était préoccupé, surtout, d'améliorer la production. La conception lui revenait, et c'était Fratelli Brivio, de Brescia, qui se chargeait de la réalisation mécanique ».En résumé, la nouvelle invention fonctionnait ainsi: la roue se séparait facilement de la fourche, et laissait à la chaîne la largeur suffisante. Le tout se placer sur la couronne souhaitée. Dès lors s'ouvrit ce que nous pouvons considérer comme une nouvelle période dans l'histoire de l'évolution du changement de vitesse sur la bicyclette. Le protagoniste principal en fut le dérailleur Vittoria, breveté en 1937 par les frères Nieddu, de Turin. Selon la revue 1/ Ciclismo, il s'agissait d un appareil génial qui résout un vieux et pénible problème qui depuis des années, préoccupe les techniciens et les industriels, et il est d'une simplicité remarquable. Il pèse 225 grammes et est très solide, résistant à toute épreuve, sans gêner en rien la facilité de marche de la bicyclette. Il présente aussi l'énorme avantage de maintenir toujours et constamment la roue centrée, la chaîne et les freins à l'essai et il permet, de plus, de changer les pneumatiques en quelques secondes ». Le dérailleur Vittoria permettait de faire passer la chaîne de l'une à l'autre des trois couronnes (parfois il y en avait une quatrième, mais du côté gauche de la roue), en l'accompagnant de la main droite et grâce à un coup de pédale qui interrompait la continuité du pédalage. L'un de ses usagers les plus fameux fut le célèbre {( Lion des Flandres ", Fiorenzo Magni qui expliquait ainsi le fonctionnement de cet accessoire légendaire: « Dans la partie basse de la chaîne, disait Magni, s'appuyait une petite roue fixée au tube qui reliait le mouvement central à la fourche arrière. Cette petite roue allongeait de fait le parcours de la chaîne, que 1 6n faisait passer d'une couronne à l'autre de la roue libre par deux baguettes montées sur le tube même: il était nécessaire, toutefois, de rouler avec la main en bas, derrière le pédalier ".Cherchant l'amélioration, le dérailleur Vittoria évolua considérablement - changeant de nom pour celui de Vittoria-Margherita - et fut rapidement adopté par de grands champions comme Gino Bartali. Conçu, nous l'avons dit, par les frères Nieddu, le Vittoria-Margherita se caractérisait par la présence d'un manche sur la fourche arrière, qui permettait de déplacer la chaîne sur les quatre couronnes sans utiliser les mains, puisque désormais toutes les couronnes se trouvaient du même côté de la roue. Vint ensuite un modèle différent, le Vittoria-Cervino, où le changement de vitesse s'effectuait en faisant sauter la chaîne par un pédalage vers l'avant, au contraire des modèles postérieurs qui allaient nécessiter un rétropédalage pour déplacer la chaîne. Ce fut le cas du célèbre dérailleur à baguette de Campagnolo, apparu après la guerre, en 1946. Il s'agissait d'une avancée fondamentale dans l'histoire du cyclisme, même si les avantages de ce dérailleur furent souvent minimisés par rapport à ses inconvénients, car au début d'une côte les cyclistes étaient obligés de ralentir au maximum leur marche pour pédaler vers l'arrière, ce qui provoquait de nombreuses chutes... Mais c'est là une autre histoire, et nous en parlerons plus tard.

•   Les meilleurs dérailleurs des années 50

Si incroyable que cela puisse paraître, aujourd'hui encore il est impossible de faire une énumération complète des différents changements de vitesse utilisés au cours de l'histoire encore jeune du cyclisme. Ils furent en effet très nombreux, car, si beaucoup étaient fabriques presque en série par diverses firmes, d'autres étaient des fabrications artisanales, réalisées sur la commande d'un cycliste puis présentées - parfois - en France lors d'une réunion annuelle d'inventeurs, le Concours Lépine. La, quelques créations réellement intéressantes virent le jour, mais la plupart se révélaient néanmoins complètement extravagantes et inutiles. Il est curieux de constater que les dérailleurs les plus anciens dont on ait connu l'existence fonctionnaient vraiment bien si a respectait leurs limites. Les dérailleurs qui agissaient selon un système de rétropédalage, et dont la fabrication était essentiellement italienne, étaient eux aussi mécaniquement fiables. Même s’ils ne furent pas bien acceptés par le peloton, qui leur reprochait d'être à l'origine de nombreuses chutes. En 1952 apparurent quelques unités de Vittoria Margherita et de Paris-Roubaix, tous fabriqués par Campagnolo. Ils comportaient un petit guide chaîne situé sous le hauban droit. Selon les études de mécanique cycliste, le Paris Roubaix était le meilleur de tous les dérailleurs fabriqués dans les années cinquante. Baptisé ainsi en l'honneur de la mythique course classique sur pavés - Que Fausto Coppi remporta en 1950 et pendant laque; e se servit de ce dérailleur novateur - celui-ci comportait une unique manette de Commande située le long du hauban droit, Cette manette tournait à 45 degrés et pouvait ainsi réaliser simultanément trois fonctions différentes: bloquer et débloquer la roue arrière" faire en sorte que le guide chaîne soit solidaire ou libre par rapport à la tige de la manette, et, à l'aide d'un « clic» particulier, donner à chacun des braquets la même tension de chaîne. De plus, un galet placé dans la panisse de la manette permettait de graduer l'ampleur de cette tension. Robuste, élégant et sans frottements indésirables, le Paris Roubaix n'avait qu'un seul inconvénient : son prix était assez élevé, notamment parce que le dérailleur se vendait avec la crémaillère arrière du cadre et un disque métallique qui protégeait les rayons et la frette d'un éventuel saut de chaîne. Inutile de préciser qu'un dérailleur aussi exceptionnel nécessitait un cadre qui ne l'était pas moins; de même, les roues de rechange devaient être équipées du même dérailleur, lequel était solidaire de la roue et non du cadre. En 1951, Antonio Bevilac gagna lui aussi la course, comme auparavant Fausto Coppi, mais cette fois le coureur avait équipé sa Benotto d'un double plateau commandé par un changement de vitesse Souhart, placé sur le guidon. Ce furent cependant les victoires d'Hugo Koblet sur le Giro de 1950 puis de Louison Bobet sur le Milan-San Rémo de 195'1 qui achevèrent de parfaire la réputation de ce dérailleur, qu'employèrent également- André Brulé et ..Jean Robic. Toutefois, son prix élevé, comme le fait qu'il fonctionnait par rétropédalage, furent des barrières insurmontables pour la diffusion massive de cet accessoire, qui présentait encore une difficulté: ses pignons à cinq couronnes étaient eux aussi spéciaux, car les dents étaient en pointes et taillées de façon particulière. Pour résoudre tous ces problèmes, Tullio Campagnolo lança en 1951 son modèle "Gran Sport", réalisé totalement en acier, et dont dérivent presque tous les dérailleur actuels. De fait, le "Gran Sport" ne faisait rien d'autre qu'améliorer le vieux système du parallélogramme déformable, que d'autres dérailleurs avaient déjà utilisé auparavant, comme c'était le cas sur le rustique et lourd Super Jic français de 1946, qu'il allégea et dont il perfectionna la finition. Hugo Koblet utilisa le "Gran Sport" sur le Giro de 1951, qu'il remporta égaIement. Des années plus tard, ce modèle fut entièrement réalisé en duralumin (Nuovo Record) puis, plus tard, en titane (Super Record). Outre le Campagnolo, on utilisa, avec succès, de nombreux autres dérailleurs dans la haute compétition des années cinquante. L'un d'entre eux fut le dernier modèle fabriqué par Vittoria, le « Giro di Francia ».Cette marque fut créée dans les années trente par les frères Amadeo et Tommasso Nieddu, de Turin; son premier dérailleur, nous l'avons dit, était le Vittoria Margherita. Sa publicité grandiloquente parlait de « l'Italie impériale, avant-garde du monde », et assurait, de façon mensongère, qu'il avait remporté « tous les championnats et les grandes courses du monde ». Ce dérailleur comportait un long levier rigide, et un tendeur de chaîne placé derrière la cage du pédalier et guidé vers le cadre par deux barres courbées munies de dents de scie. La maison Vittoria fabriquait ses pignons avec des dents taillées vers l'arrière, sur trois ou quatre couronnes, pour faciliter le rétropédalage. Soulignons également que, dès les années quarante, la société Vittoria fabriquait des modèles en duralumin qui ne pesaient que 100 grammes, coussinets inclus, ce qui suppose un prodige de légèreté, même de nos jours. Le palmarès du Vittoria Margherita fut vraiment impressionnant (plusieurs Tours, Giros, Milan-San Rémo, etc.), si bien qu'en 1939, pour fêter la victoire de Bartali sur la Grande Boucle de l'année précédente, il fut décliné en dérailleur "Giro di Francia", avec des dents de scie prolongées pour pouvoir admettre cinq couronnes. Son fonctionnement se révéla si bon que les lecteurs du Miroir des Sports, étonnés par la supériorité de Gino Bartali dans les courses, protestèrent contre le fait que l'on autorisât les Italiens à se servir de ce dérailleur dans les compétitions. Celui ci présentait de grandes qualités : il était résistant et bon marché, il fonctionnait bien, même dans la boue, il offrait la possibilité de régler la tension de la chaîne et de passer sur les paves et sur les trottoirs sans rompre la barre du tendeur (ce qui arrivait souvent avec le Super Champion), il facilitait le changement de la roue arrière, etc. En revanche, au moment de changer de vitesse, il fallait rétro pédaler et faire preuve d'une certaine habilite avec les doigts pour manier le guide chaîne.

Egalement présent à cette époque, le Simplex était un dérailleur de prestige né en 1924 et conçu par Lucien Juy. Doté d'un seul galet, ce dérailleur était très léger et s'abîmait très facilement lors des chutes; de plus, il ne permettait pas de grandes différences de dents sur les couronnes. Antonin Magne remporta avec lui (dans le modèle Sélection Standard) un maillot arc-en-ciel en 1936 ; c'est pourquoi, à partir de là, on dit de ce dérailleur qu'il était « de type champion du monde ». Il en apparut une copie - pirate - exacte en Italie. Néanmoins, les fréquents sauts de chaîne conduisirent à l'inévitable mécanisme du double enroulement, qui s'inspirait de modèles comme celui nommé Le Cyclo, dont se servaient les cyclotouristes. Cette avancée technique se révélait indispensable avec l'arrivée en compétition du double plateau. Celui-ci fit son apparition en 1947, avec les modestes options des 46-49 et 4750. Dans un premier temps, les deux galets de ces changements de vitesse travaillaient poussés par un système « télescopique », dit aussi « en accordéon », mais ce mécanisme était peu rigide et présentait un déplacement latéral limité, raison pour laquelle il lui était impossible de travailler avec des pignons de 5 ou 6 couronnes. Le Simplex adopta alors le système du parallélogramme déformable, dans le style du "Campagnolo Gran Sport", qui fut fabriqué d'abord en métal, puis en plastique Delrin. Ce système, fondé sur le travail de deux galets transportant la chaîne, est universellement utilisé de nos jours, même s'il présente le clair inconvénient de conduire à une grande friction et à l'usure de la chaîne. Un autre des grands dérailleurs de l'époque était le Super Champion, le premier à être admis sur le Tour, en 1937, avec le Vittoria Margherita. Dès son apparition sur le marché, sous l'impulsion de son fabricant, le grand champion suisse Oscar Egg, et jusqu'en 1946, le Super Champion réussit à compter parmi les dérailleurs les plus utilisés par les grandes étoiles du cyclisme. Sa popularité fut telle que ses rivaux de Simplex en vinrent à en lancer une copie à l'identique. Le Championnat du Monde de 1946, que remporta Hans Knecht, fut la dernière grande victoire des Super Champion, qui ensuite perdirent de leur renommée dans les années cinquante, car ils se montrèrent incapables d'évoluer, comme le faisaient leurs rivaux. Malgré son bon fonctionnement, en effet, le Super Champion présentait quelques inconvénients, comme le fait que le tendeur de chaîne placé sous le plateau se trouvait dans une position trop exposée: si l'on descendait d'un rebord ou que l'on heurtait une pierre, le galet frappait contre l'obstacle et le tendeur se tordait. Un autre de ses points faibles était la fragilité du guide chaîne placé sur le hauban droit. Pour résoudre ce problème, on fabriqua un modèle en duralumin avec rétention de chaîne, ce qui arrangea un peu les choses. Après avoir abandonné la firme Vittoria, Tommasso .Niedu produisit en 1946 un nouveau dérailleur dénommé Cervino, qu'il fabriqua en association avec Gino Bartali, Virginio Colombo (alors soigneur de Fausto Coppi) et les frères Santamaria, fabricants des bicyclettes Fiorelli. En réalité, ce dérailleur n'était autre qu'un Super Champion, réalisé un peu plus luxueusement et bénéficiant de modifications subtiles. Ainsi, la fourche qui servait au déplacement de la chaîne était pliable. Le tendeur de chaîne, très ingénieux, se servait d'un système de distension de celle-ci, qui garantissait un degré de tension identique quel que soit le braquet. La manette de commande actionnait une poulie entourée d'un câble qui se trouvait toujours sous la tension d'un ressort cylindrique. Le cycliste italien Alfio Ferrari fut champion du monde sur route amateur en 1947 en utilisant le Cervino, et Gino Bartali s'en servit sur le Tour de France de 1949, dans lequel il arriva deuxième. Toutefois le Cervino était cher. de maniement compliqué et délicat, et il ne put donc supporter la concurrence des autres marques, pas plus qu'il ne profita de la prodigieuse carrière sportive de Gino Bartali ; il finit ainsi par disparaître du marché vers 1952. Comme nous pouvons le constater presque tous les grands dérailleurs avaient une origine italienne; ce ne fut pas le cas du dérailleur Huret. Le modèle Critérium fut le premier de cette marque à sortir et Fermo Camellini fut l'un de ses premiers usagers et bénéficiaires. Avec sa mécanique solide et robuste résistant aux chocs, ce dérailleur comportait un unique galet actionné par une forte corde de piano. Avec le temps, il évolua vers le Huret Tour de France qui était actionné par un système télescopique et deux galets. Ce modèle ressemblait assez au Simplex, très à la mode dans les années cinquante. Ce fut Louison Bobet qui donna sa célébrité a ce modèle : il gagna avec lui les Tours de France de 1953, 1954 et 1955, et Huret lui dédia un modèle baptise de son nom. Ce dérailleur se révéla assez lourd, et il fut rapidement distance par d'autres en raison de son système en accordéon. Dès lors, la société française devait survivre sans rencontrer de nouveaux grands succès, jusqu'à son lancement, dans les années soixante-dix, du modèle Jubilée, dont le système de parallélogramme déformable et la grande légèreté lui permirent de connaître une excellente diffusion.

• Spirax, le dérailleur oublié

A venir

• Du nouveau sur le dérailleur

A venir

• Dérailleur a baguette

Un nouveau dérailleur, descendant direct du dérailleur Vittoria dont nous avons déjà parle, naquit dans l’immédiat après-guerre, le dérailleur a baguette de Campagnol. Fiorenzo Magni, le célèbre triple vainqueur du Tour des Flandres entre 1949 et 1951, fut l’un des premiers cyclistes a utiliser ce dérailleur novateur, dont le fonctionnement était explique en ces termes dans La Gazzetta dello Sport : « C’étaient deux baguettes fixées au hauban arrière droit de la bicyclette. Deux baguettes commandées par autant de leviers : le plus long débloquait la roue arrière, qui restait centrée, et le plus court faisait passer la chaîne d’une couronne a l’autre de la libre ». Ce nouveau dérailleur fut rapidement adopte par les sociétés de construction de bicyclettes les plus importantes, comme la firme Bianchi de Coppi. Néanmoins, le dérailleur a baguette présentait un inconvénient de taille, que Magni exposa lui-même : « Pour changer de vitesse, tu devais rétro pédaler : on ne pouvait pas pédaler vers l’avant parce que le déblocage de la roue aurait fait tourner les pédales dans le vide, causant une chute certaine. Même si, c’est sur, tu finissais par tomber de toutes façons. Voyez : au début d’une montée, le peloton entier doit ralentir sa marche pour rétro pédaler. Avec les routes pleines de pierres d’alors, l’équilibre a bicyclette était très précaire et les obstacles effrayantes se succédaient : il suffisait que l’un tombe pour qu’il entraîne avec lui la moite du peloton ». Heureusement, à la fin années Quarante apparut un système de changement de vitesse plus maniable et plus sur. Si incroyable que cela paraisse, ce ne fut pas en Italie, malgré le caractère pionnier de ce pays, ou se fit le passage définitif à un type de dérailleur très ressemblant a celui que nous utilisons aujourd’hui. L’innovation vint de la France, et se nommait Simplex. Ne dans l’après-guerre, ce système allait être le premier dérailleur réellement automatique (Campagnolo fabriqua le sien en 1951), qui pouvait être actionne par un fil d’acier relie a un levier monte sur le tube diagonal du cadre, tout cela alors que l’on continuait a pédaler vers l’avant, sans avoir besoin de freiner. Sur le Giro de 1948, ce système commença déjà a être utilise par certaines équipes, comme l’équipe Wilier Triestina de Fiorenzo Magni et l’équipe Bianchi de Fausto Coppi. En maniant le levier vers l’avant ou vers l’arrière, on faisait en sorte que la roue libre permette à la chaîne de passer d’une couronne à l’autre. C’est a peu prés en même temps que l’on se mit a utiliser le double plateau, qui présentait alors quatre possibilités différentes pour les dents : 49 ou 50, et 46 ou 47, a combiner avec les cinq couronnes du pignon arrière. « La chaîne – expliquait le grand Fiorenzo Magni – pouvait  faire des déplacements limites sur les plateaux comme sur les pignons, ce qui signifiait que tu devais monter l’Izoard avec un 46 x 20 et courir le Grand Prix des Nations avec le 49 x 16. Je ne sais pas si je me fais comprendre. » Avec le temps, la mécanique de la bicyclette progressa : les plateaux de 53 et 42 dents apparurent – plus tard viendrait celui a 39 dents – ainsi que les cassettes de 6 et 7 pignons. Campagnolo, toujours curieux de nouveauté, expérimenta un dérailleur avec deux leviers situes sur les extrémités inférieures des deux poignées du guidon, sur un modèle qui a été utilise par le cyclo-cross jusqu’a l’apparition des dérailleurs synchronises depuis le guidon. « C’était commode, se souvenait Magni, parce que tu n’avais pas besoin d’ôter les mains du guidon, mais le risque était que tu pouvais toucher les leviers par inadvertance, ou leur donner un coup de genou en te levant de la selle ». Les nouveautés se succédèrent, avec l’évolution des formes, des dessins et des matériaux. Les triples plateaux firent leur apparition, et furent massivement adoptes par le monde de la haute compétition. En 1984, les Japonais de Shimano – entreprise qui naquit en 1918, fondée par Shozaburo Shimano, et qui se consacrait a la fabrication de machines destinées a la réparation de chaussures sous le nom de Shimano Iron Works – firent un pas décisif dans l’évolution du cyclisme avec le système SIS (Shimano Index System), lequel permettait au cycliste de maintenir toute son attention sur la route, car chaque mouvement de levier correspondait a un pignon, sans sauts de chaîne. Si importante que fut cette innovation, le changement définitif, le plus proche du cyclisme du XXIème siècle, arriva en 1989. Ce fut le système Shimano Total Intégration, qui permettait aux cyclistes de changer de plateau et de pignon grâce a des manettes placées sur les manettes des freins, d’un seul léger mouvement des mains. Depuis, les évolutions se poursuivent, toujours plus rapides, aussi bien dans l’ergonomie et la conception des nouveaux composants que dans leur perfectionnement continu. La lutte Shimano – Campagnolo est toujours d’actualité. Les deux colosses se partagent la plus grosse part du marché mondial des groupes de haute et de moyenne gammes pour bicyclettes, et leurs innovations sont constantes. En 1997 apparurent des groupes de 9 vitesses, qui, dans le cas de la firme italienne, employait même le titane pour le système Record Titanium 9 Speed.