Freins

• Histoire des freins 

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• Affaire des freins

Des les premiers temps du vélocipédisme, nos ancêtres cyclistes cherchèrent avec acharnement aussi bien comment gagner que perdre de la vitesse. Il faut donc parler des freins, un accessoire fondamental pour garantir la sécurité des cyclistes. Le baron Drais, des son époque, se préoccupait du sujet, car sur ses vélocipèdes a roue libre de 1817- 1818, un patin de cuir ou de bois actionne par un câble appuyait directement sur la partie supérieure de la roue en fer a l’arrière. Vers 1870, Michaux perfectionna le système. Désormais, pour freiner, il fallait tourner le guidon, de façon à ce que le câble s’enroulât autour, se rétrécissant et tirant sur une pièce en alliage de fer, qui revenait par le biais d’un ressort plat placé sur la roue arrière. Vinrent ensuite d’autres essais pour améliorer le freinage des vélocipèdes, comme celui de l’Américain Hanlon qui, en 1869, breveta le frein des vélocipèdes hauts de Timberlake (1878), qui fonctionnait lorsqu’on tournait le guidon, ce qui faisait descendre sur la roue un cylindre en caoutchouc qui frottait contre elle. Il faut signaler que ces premières tentatives pour fabriquer des freins fiables ne reçurent pas l’approbation de tous les cyclistes. Au contraire, certains les dénigraient même, les jugeant peu sportifs. Ces derniers préféraient freiner leurs machines a pignon fixe en pédalant doucement et en s’aidant dans leur effort de leurs mains gantées de cuir, qu’il appuyaient sur la roue arrière.
Des lors, il y eut de nombreuses tentatives pour améliorer la sécurité et la puissance du freinage. En Allemagne, plusieurs sociétés innovèrent en ce sens. Ainsi, en 1895, la firme Ellis Mencke de Francfort sortit sur le marché un frein pneumatique consistant en un ballon fixe sous les poignées du guidon. La publicité de ce Pneumatic Cycle Brake expliquait le fonctionnement de l’invention en ces termes : « En appuyant une seule fois sur le ballon d’air, incorpore au guidon et en connexion avec le frein pneumatique, par le biais d’un tube en caoutchouc, le frein pneumatique se gonfle, appuie sur le pneu et fonctionne comme un frein ». Ce système, qui pouvait agir aussi bien sur la roue avant que sur la roue arrière, ne fut rien de plus qu’un coup d’essai, un accessoire rarement utile car il fonctionnait en retard et manquait de la force nécessaire pour arrêter la bicyclette. D’autres systèmes de retentions ne fonctionnèrent guère mieux, comme le frein de montagne breveté par Robert Hofer & Co., dans lequel un levier agissait directement depuis le bas, presque a ras du sol, sur la roue arrière de la bicyclette, ou encore le frein a friction latérale, sur la roue avant, de C. Ehling, de Breme (1898). Cependant, la même année, l’usine allemande de Kaiserlautern fabriqua un frein appuyant sur la jante, qui devint plus populaire. Il était dote d’un unique patin qui agissait sur la roue avant et qui devait, plus tard, être a l’origine du frein sur jante a deux patins ou frein d’action synchronique. Avec l’arrivée des pneumatiques en caoutchouc, les patins métalliques cédèrent la place aux cylindres en caoutchouc et, des 1900, furent commercialisées des bicyclettes avec des freins qui bloquaient l’engin sans protection métallique, actionnes par le pied. Ces freins, comme celui de la R.F.Hall Manufacturing Co Ltd de Birmingham, étaient très dangereux et furent finalement retires : dans les descentes, les pieds devaient retenir la force d’inertie des pédales, et celles-ci pouvaient leur échapper. A partir de 1902, on commença à voir sur les bicyclettes « campagnardes », pour la promenade, le frein a tige qui, encore aujourd’hui, bien qu’avec quelques modifications, continue d’être utilise dans nombre des bicyclettes fabriquées en Chine. Dans ces premières années du XXème siècle, sur beaucoup de bicyclettes de course étaient courants les freins d’action centrale, avec deux patins de freins montes sur un fer a cheval – des aïeux, sans doute, des freins sur jante d’action latérale dont on se servit massivement dans le cyclisme de l’immédiat après-guerre.

• Les Freins Speicher

Dans la littérature cycliste des grands courses a étape des années Trente sont omniprésentes les références multiples aux crevaisons qui désolent les cyclistes, et qui sont dues aux mauvaises routes sur lesquelles ils sont obliges de circuler, des routes sans asphalte, pleine des pierres et de trous. Ces derniers sont aussi la cause de
nombreuses chutes, même s’il faut également imputer celles-ci au fonctionnement aléatoire des freins de l’époque. Vers 1933, le frein le plus fréquent sur les bicyclettes « haut de gamme » du Tour de France et du Giro est le frein sur jante a tirage latéral, fabrique en général en aluminium. Il en existe plusieurs marques, dont la plus vieille et la plus célèbre est la marque Weinmann.
Sachant que les crevaisons étaient une de leurs faiblesses principales, les cyclistes les plus expérimentés (et ayant des moyens) achetaient des boyaux nouveaux a la fin de l’année et les «  soignaient » en les recouvrant de talc, ce qui les endurcissait et, en théorie, les rendait plus résistants aux perforations. Quant aux freins, que faire ?
Dans ce domaine aussi on s’essayait a toutes sortes d’innovations, comme celle qui rapportait le magazine Sport Digest au sujet du Tour de 1933 : «  George Speicher a invente un montage spécial pour le frein arrière afin que celui-ci ait plus de puissance d’arrêt dans les descentes. Il fallait, simplement, inverser le montage de l’étrier, et l’installer à l’intérieur des câbles au lieu de l’extérieur, comme c’était habituel. Dans cette position, le frein travaillait fermement fixe par les câbles (dans les mêmes conditions que le frein avant), Speicher obtenant ainsi un freinage aussi équilibre sur la roue avant que sur la roue arrière. Tel était, sans aucun doute, l’un des secrets de ce descendeur si magnifique ».
A l’époque, on assista à une autre nouveauté avec l’apparition des jantes en duralumin, qui s’imposèrent sur le Tour de 1935 et remplacèrent les vieilles jantes en bois plus cassantes et moins résistantes. Néanmoins, les jantes faites de cet alliage d’aluminium, un métal qui conduit parfaitement la chaleur, comportaient un sérieux inconvénient.
Sous la forte canicule française de ce mois de juillet, les jantes faisaient fondre la colle (pastik) avec laquelle on fixait les boyaux, et ceux-ci patinaient sur la jante et en sortaient…Ces circonstances provoquèrent des chutes en cascade et l’on ne comptait plus les abandons dus a ce duralumin novateur. Curieusement, des années plus tard, dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, ces chutes en série se reproduisirent, provoquées par le même facteur, le manque d’adhérence du pastik. Le motif en était cependant différent : on avait change la composition de la colle pour éviter qu’elle ne soit utilisée en inhalation.