Velo Club de Paris

A Paris en Avril 1868, un groupe de passionnes du sport, amis d'Ernest Michaux, fonderent le Velo Club de Paris, dans le but de promouvoir la velocipedie aupres des jeunes de la capitale.

MM. Galinier, Moret et Dufresne furent respectivement ses president, vice president et secretaire. Des membres actifs, a peine un mois apres la naissance du club, organiserent ce qui se passe pour etre la premiere course cycliste de l histoire. Il convient toutefois d apporter ici une precision, dans la mesure ou l on sait qu il y a eut d autres auparavant, comme le Grand Prix de la ville d Amiens en 1865, dont il ne reste malheureusement aucun document, ou encore la course organisee au mois de decembre sur le trajet Avenue des Champs Elysee, qui avec ses 17km fut en realite la premiere course de fond de l'histoire de ce sport.

Neanmoins, et tout en reconnaissant parfaitement l'existence de ces premieres competitions, il a ete admis de maniere consentuelle que la course du Velo Club de Paris, en raison de son importance et de sa large audience, fut la premiere competition cycliste de l'histoire. Pour memoire, elle se tint le 31 mai 1868 dans le parc de St Cloud, a l'ouest de Paris, sur une distance de 1.000m. Organisee par la Compagnie parisienne de bicycles des freres Olivier, elle fut disputee sous forme de quatre competitions differentes. Dans la premiere categorie, celle des velocipedes de plus d un metre de long, la course fut remportee par Edouard Charles Bon; la seconde pour velocipedes d un metre, fut gagnee par l'Anglais James Moore; la troisieme, de lenteur, sur 50m, par Durruthy, tandis que la quatrieme medaille d or fut arrachee par Polonini, a une vitesse de 23,5km/h. Signalons au passage que les velocipedes de tous les vainqueurs etaient de marque Michaux.

LE STANLEY BICYCLE CLUB a venir

Les courses marathon

Au milieu du XIX siècle, la vélocipédie connut une grande popularité à travers toute l'Europe, où proliféraient les courses et les matchs de défis entre cyclistes. C'est alors que vint à l'idée de l'une des plus célebres publications sur le cyclisme de l'époque, Véloce Sport, d'imiter ce qui était à l'époque très à la mode, les marathons de danse. C'est ainsi que fut crée une course gigantesque, «plus dure et impitoyable que la course en 24 heures qu'organisent les Britanniques» allusion à l'épreuve organrsée par le North Road Club en 1886 et que remporta Mills, qui parcourut en 24 heures 365 kilomètres. La course Bordeaux Paris vit donc le jour, une épreuve qui devait se courir derrière l'engin de l'entraîneur sur une distance de 572 kilomètres. Le 23 mai 1891, à cinq heures du matin, les 28 concurrents de cette première édition prirent le départ d'une course dont les premières heures furent véritablement difficiles, et où se cumulaient le froid, les crevaisons et les nombreuses avaries. Le gagnant fut le Britannique Mills, qui fit un temps de 26 heures 34 minutes 57 secondes, à une moyenne de 21,518 km/h. Il faut noter qu'il ne descendit de sa bicyclette que pour faire ses besoins, réalisant tout le trajet sans prendre aucun repos... Héritière de cetté époque merveilleuse par l'héroïsme de ses défis, une.rnouvelle epreuve allait naître quelques mois plus tard et revêtir des dimensions encore plus gigantesques: il s'agit du Paris-Brest-Paris, une course de 196 kilometres, à disputer en une seule étape, et dont le coup de pistolet de départ fut donné à sept heures du matin le 6 septembre 1891. Les historiens du cyclisme ne sont pas d'accord sur le nombre total de cyclistes qui prirent le départ, le nombre le plus approchant étant sans doute celui de 209. La course fut très dure, non seulement par sa longueur inhumaine (comme il n'y avait qu'une seule étape, chaque cycliste devait s'organiser lui-même pour prendre le temps de manger, de dormir et de se reposer), mais aussi en raison du mauvais état des routes et de l'intervention d'une partie du public mécontent de la course qu il  jeta des clous et des morceaux de verre sur certains tronçons du parcours, produisant d'inévitables crevaisons. Le gagnant fut Charles Terront, qui couvrit la distance de 1196 kilomètres en 7 heures et 37 minutes, soit une moyenne de 16,7 km/h. Dans sa Fabuleuse histoire du cyclisme, Pierre Chanyassure que, polir vaincre sa fatigue, Terront dormit 26 heures et mangea quatre énormes repas, dont un à l'arrivée. Lors de celui ci, il raconte qu'il avala, l'un après l'autre, un plein récipient de chocolat, une soupière de soupe avec du from ge, deux œufs, un bifteck et une bouteille de vin de Bordeaux. Le second du classement fut un autre Français,Jiel-Laval, qui fit un temps de 8 heures et 27 minutes, et la troisième place fut pour Coullibœuf, à 23 heures et 6 minutes. Le dernier cycliste à l'arrivée, Laurent, mit 173 heures de plus, et occupa la 98e position.

Show dans le velodrome a venir

LA TRAVERSE DE L'ARABIE EN BICYCLETTE
 

Le cyclisme ne se résumait pas seulement, en 1912, aux courses ex­ténuantes ou aux promenades de dé­tente. Dans une Europe heureuse et pas encore traumatisée par la Première Guerre mondiale, la bicyclette pouvait aussi être le compagnon des gran­des aventures, comme celle que relata la revue Journal des Voyages dans son édition du mois de mars. « Le lieutenant E. Noël a couvert, en solitaire et avec une rapidité dé­concertante, la traversée de l'Arabie en bicyclette, de la Méditerranée jusqu'au golfe Persique. Ce ne fut pas le résultat d'un pari, comme on pourrait le supposer, car le jeune officier réalisa son dangereux exploit pressé par la nécessité. Après une permission de plusieurs mois en Angleterre, il devait re­joindre son régiment en Inde, mais au dernier moment il se retrouva sans argent à l'heure de prendre le paquebot à la date fixée. Désinvolte et décidé, il ne douta pas un instant. Il devait arriver en Inde par n'importe quel moyen qui se présentait à lui. C'est alors que, après avoir étudié le trajet qu'il devait par­ courir, lui vint l'idée de traverser l'Arabie en bicy­clette. Excellent routier, il ne douta pas pouvoir effectuer rapidement ce trajet. A vingt-sept ans, rien n'est impossible. Le lieutenant Noël devait arriver à destination le 25 novembre. Le premier octobre, il quitta Londres en pédalant à toute vitesse, muni d'un passe­port en règle, d'un revolver et,d'un sac conte­nant le minimum d'objets nécessaires pour un si long voyage. C'est ainsi qu'il arriva rapidement à Douvres puis en France. Trois jours après son départ il par­vint en Sicile et atteignit Catane monté sur sa bicy­clette.  De Catane à Izmir, il fit un voyage un peu accidenté à bord d'un vapeur ita­lien. Nombreuses furent les occasions où l'officier dut défendre son sac contre les assauts de deux Grecs trop audacieux. Les menus de ce voyage furent eux aussi particuliers, si sommaires qu'ils consistaient à peine en deux biscuits secs que les voyageurs rendaient comestibles en les trempant dans l'eau (...). Ayant changé de bateau à Izmir, l'officier arriva à Alexandrie, d'où il se proposait de partir pour sa traversée de l'Arabie. Le consul anglais lui conseilla vivement d'engager, au moins, un zaptich (policier local) comme compagnon de route, mais notre cycliste n'avait pas les moyens de se payer un tel luxe. Ainsi, sans perdre un instant, il se lança sur la route qui menait à Bagdad. Le soleil brûlait et la route pierreuse était recouverte d'une épaisse cou­che de poussière. Plus loin, quand le lieutenant eut passé le lac d'Antioche, celle-ci devint presque impraticable. Le cycliste, qui s'y attendait, ne recula pas pour si peu et, laissant le chemin, il commença à rouler à travers champs. L.:après-midi du premier jour, le vent qui soufflait dans son dos lui permit de rouler à plus de 20 ki­lomètres à l'heure. Cette nuit-là, il dormit à découvert, à la lumière des étoiles, enroulé dans sa couverture de voyage, après un dîner très frugal. Le matin suivant, très tôt, il arriva à Alep, enchanté d'avoir roulé si vite, mais le consul britannique calma aussitôt son enthousiasme. « je continuerai mon chemin, dit simplement le lieutenant Noël, car je ne peux pas faire autre­ment." Si vous vous obstinez à continuer sans escorte sur une route si peu sû e, je ne réponds pas de vo­tre sécurité. Chaque jour on nous informe d'attaques de bandits" A la sortie d'Alep, les chemins se croisaient de telle manière que le plus facile était de se perdre. L.:officier résolut alors de s'orienter avec la boussole, une méthode qui donna d'excellents résultats. Raconter minutieusement tous les détails se­rait fastidieux. Disons que le cycliste avança ra­pidement, rencontrant de temps en temps une petite caravane, semant l'étonnement, quand ce n'était pas la terreur, sur son passage. En arri­vant un soir à un campement de noma­des sur les bords de l'Euphrate, il produisit un tel effet avec son" merveilleux animal" que les Arabes se proster­nèrent en criant très fort: " Mashaa Allah,Mashaa Allah! " A peine pouvaient-ils croire qu'il était venu depuis Alep en si peu de temps, quand les caravanes mettaient trois jours à faire le même trajet. Poursuivi et attaqué le jour suivant par un cavalier, Noël eut la chance de le distancer, car le terrain était, par hasard, favorable à cela mais la mauvaise rencontre le rendit plus prudent. Dans le petit village de Deir-el­4or, on lui dit qu'un peu plus loin la route était infestée de brigands. Entouré d'une foule hostile dans un autre hameau, il en vit de toutes les couleurs pour défendre sa bicyclette contre l'animosité populaire. L:un lui fouilla le sac et un autre lui prit son chapeau. On lui fit même vider ses poches. Pour finir, le chef du village put calmer cette effervescence et no­tre cycliste parvint à s'échapper sans grands dommages. Mais un peu plus tard réapparut la troupe à cheval. Échaudé pa Xexpérience, l'officier tenta d'éloigner ceux qui le persécutaient. Ce ne fut pas chose facile. Il eut rapidement derrière lui une horde de fanatiques prêts à lui jouer un mauvais tour s'il s'arrêtait.  L’un d'eux le suivait de très près. Mais le lieutenant Noël savait. boxer. D'un svving du droit bien placé il envoya l'Arabe mordre la poussière. Les autres, déconcertés, s'arrêtèrent. Vint ensuite une lon ue série de crevaisons, dans une région où le sol était recouvert de grandes épine,p" Pendant qu'il réparait, des natifs de l'en­droit lui demandèrent ce que mangeait son U cheval de fer.  Ayant rencontré le qy trième jour un voyageur qui venait de Bagdad, il apprit que le bateau sur lequel il voulait s'embarquer partait le lundi ma­tin. Cela lui laissait quatre jours de délai. Il résolut alors de voyager jour et nuit pour arriver à temps. Après Arrah, il eut la chance de pouvoir réaliser la partie la plus dangereuse de son chemin en compagnie d'un voyageur anglais qu'escortaient cinq soldats. Il put de cette façon éviter de nombreu­ses attaques. Il arriva ainsi à Hit, la U bouche de l'Enfer u, puis à Rama­dieh. Ses vêtements avaient un aspect si lamentable qu'il dut acheter dans un bazar un burnous et un turban. Il poursuivit son voyage habillé en Arabe, et se présenta un dimanche soir dans la maison du consul anglais de Bag­dad, ayant terminé son voyage dans les temps prévus.Quelques jours plus tard. quand le lieut ,nant Noël rejoi nit son unité à Bombay, il eut du mal à cpnvaincre ses "camarades que c.e voyage en bicyclette n'était pas une pure invention».

La course la plus difficile de l'Histoire

Le 11 novembre 1918 prit fin la Première Guerre mondiale. Dans les ports, les b.ateaux firent sonner leurs sirènes, tandis que les cloches répliquaient dans les clochers des églises et qu'au front on apprenait avec fracas aux soldats que la boucherie allait cesser. Plus de 12 millions de morts et des pertes matérielles que les historiens estiment supérieures à 186 000 millions de dollars figurèrent au sinistre bilan de ce conflit. Une grande partie de l'Europe était détruite, et les voies ferrées, les routes, les champs et les villes n'étaient que ruines. La faim, la pourriture et la destruction apportèrent avec elles des ma­ladies contagieuses comme la grippe espagnole, qui fut la cause, en 1919. de 20 millions de victimes. Dans une atmosphère qui sentait toujours la guerre se tint une course par étapes dont le nom reflétait la cruelle réalité. Le Circuit des champs de bataille, tel était son nom, eut lieu du 28 avril au 11 mai 1919. Son père, l'homme qui eut l'idée d'organiser une telle course, n'était autre que Marcel Allain, l'un des inventeurs du person­nage de Fantômas, « le prince du crime ». Les frais d'organisation de cette course de 2 000 kilomètres étaient en partie couverts par Le Petit Jour­nal. Les étapes fur nt. Strasbourg­Luxembourg (275' ki lomètres), Luxembourg-Bruxelles (275 kilomè­tres), Bruxelles-Amiens (328 kilomè­tres), Amiens-Paris (277 kilomètres), Paris Bar-le-Duc (333 kflomètres), Bar­le-Due-Belfort (313 kilomètres), et pour finir Belfort-Strasbourg (163 ki­lomètres). Sous le mauvais temps et devant une foule consi­dérable qui se pressait au départ se mit à rouler le pe­loton des 82 coureurs, prenant le départ pour la première étape. Les journaux de l'époque parlent du froid, de la pluie et de la grêle, des facteurs qui n'em­pêchèrent pas les tentatives d'échappée de se multi­plier, comme celle qui offrit la victoire au Suisse Egg. C'est sous un temps meilleur que fut donné le dé­part de la deuxième étape, pour un parcours aussi beau que difficile, ce qui fit écrire au correspondant de L.:Auto que c'était « presque comme la montagne (...j. Là, une descente en fer à cheval nous conduit à un petit village charmant, propre, animé, niché dans un écrin de verdure... Ici. une montée dure, fatigante... ». Comme il fallait s'y attendre, il y eut de nombreuses attaques sur un terrain comme celui-là, soldées par la victoire en solitaire d'Aloïs Dejonghe, qui,mit ni plus ni moins de 12 heures et 15 minutes à couvrir le parcours, tandis que le dernier de l'étape, Ellner, arriva 4 heures et 25 minutesplus tard. La troisième étape, Bruxelles-Amiens, fut la pire de toutes. Il y eut de la pluie, du vent de face et de la boue, beaucoup de boue. Pire encore, le chemin (car personne n'osa l'appeler route) passait par une zone totalement dévastée par la guerre, avec de grands trous ouverts par les obus et de profonds creusements du terrain qui a ant étaient des tran­chées... Parlant de cette journée, quelqu'un a écrit dans L.:Auto: « Jamais, depuis qu'existe le cyclisme, n'a été imposée aux coureurs une tâche aussi dure ». Le départ de cette étape surnaturelle fut donné à 4 heures 30 du matin. À l'arrivée, les spectateurs attendaient les premiers cyclistes à 14 heures. À 22 heures, personne n'était encore arrivé... Lisons ce que disait le journal L'Auto: « Il était près de 23 heures. Du fond de la nuit surgit, soudain, dans le scintillement des lumière du Café de l'Est (...) un innommable paquet de boue, transi de froid, qui geint, qui pleure, qui se lamente et clame en peu de mots les souffrances qu'il vient de passer. C'est De­ruyter, aussi méconnaissable que fatigué ». Le Belge Charles peruy1:er, héros d'une formidable échappée en solitaire, fut sur le point d'abandonner à Bapaume. Par chance, des soldats lui don­nèrent du courage et l'alimentèrent jusqu'à ce qu'il eût récupéré et qu'il pût repartir. Deruyter remporta l'étape épique en parcourant les 328 kilo­mètres en 18 heures et 28 minutes, à une moyenne de 18,222 km/ho Le second du classement, Duboc, arriva une heure plus tard, tandis que le der­nier, Louis Ellner, à nouveau, mit pour sa part 36 heures et 26 minutes, ce qui représentait une moyenne inférieure à 9 km/h La victoire sur l'étape Amiens-Paris, le dimanche 4 mai, revint aussi à Deruyter, qui s'échappa dans le Cœur-Volant pour passer l'arrivée avec 4 minutes et 18 secondes d'avance sur Duboc. À ce niveau de la course, tout était question de résistance et de patience dans la douleur. Sur le chemin de Bar-le-Duc, le jeune Huret s'endormit sur sa bicyclette, et tomba par terre. Le leader, Deruyter, fut mis dans l'embar­ras à cause d'une crevaison inopportune qui lui fit perdre 8 minutes. C'est Jean Alavoine qui remporta l'étape au sprint devant Hector Heusghem. Dans l'étape de Bar-le-Duc, il fallait se heurter à la si difficile montée du Ballon d'Alsace: Deruyter attaqua, pour décrocher la victoire, mais il dut finalement le céder au rude et coriace Heusghem, qui gagna l'étape avec un avantage de plus de 19 minutes. Vinrent ensuite quelques jours de repos, dont les coureurs qui avaient tenu jusque-là profitèrent pour reprendre des forces. Dans la dernière étape, sur la route de Strasbourg, le peloton resta tranquille, paressant au soleil, mais Deruyter voulait, lui, couronner son triomphe d'une nouvelle victoire d'étape, et il s'échappa en compagnie de Kippert, qu'il battit au sprint. Au classement général de fin de course, Charles Deruyter, l'homme de Tourcoing, fut le grand vainqueur: il avait couvert les 1 964 kilomètres du parcourt en 89 heures, 56 minutes et 47 secondes, à une moyenne de 21,834 kilomètres par heure.Anseeuw fut deuxième, de 2 heures et 22 minutes, et Vanlerberghe troi­sième, de 2 heures et 52 minutes. Quant au dix-neuvième et dernier, Émile Pain, signalons qu'il accumula un re­tard de deux jours et 23 minutes! Ainsi se termina une épreuve qui n'allait pas se répéter, une course par étapes qui fut considérée unanimement comme la plus difficile de tous les temps, aussi bien en raison du climat particulière­ment rude sous lequel elle se déroula, que par l'état des routes, totalement dévastées par quatre ans de guerre, sur lesquelles roulèrent les cyclistes. Le Circuit des champs de bataille reste, sans aucun doute, l'exemple le plus représentatif de ce que l'on a appelé le « cyclisme des temps héroïques ».

PREMIERE COURSE EN CHINE

Championnat Nationale en Europe - Cyclisme Olympique - Premiere Course en Chine - Tour du Maroc - Le Premier Grand Prix des Nations - Le boom du cyclisme japonais - Tour d'Argentine

L’annee du premier vol experimental d’un helicoptere, l’annee de l’invention par l’ecrivain tcheque Karel Aapek du mot « robot » pour designer le travail a la chaine, le cyclisme vivait pour sa part des evenements qui n’etaient pas moins historiques. Ainsi le Paris- Roubais devint-il une affaire de famille pour les freres Pelissier, car Henri remporta la victoire devant Francis. Sur le Tour de France, pour la prmiere fois, on autorisa la presence de voitures particulieres pour la presse etrangere (Belgique et Italie) et regionale. Et que se passait-il en Chine ?

Dans Le Miroir des Sports du 15 decembre 1921, nous trouvons l’annonce de la premiere course cycliste disputee chez les geant asiatique. L’epreuve se deroulait sur un parcours de 56 kilometres, que le Belge Laurent realisa en 2 heures et 10 minutes, s’imposant devant le Chinois Li Hio Chuin. Le Miroir des Sports publiait egalement que les 14 cyclistes les mieux places au classement general montaient des bicyclettes Peugeot.

LE DANGEREUX EXOTISME DU TOUR DU MAROC

Après la première grande course du cyclisme africain, le Tour d'Algérie, en 1929, les Français poursuivirent sur leur lancée, organisant des courses cyclistes en Afrique du Nord. En 1937, ils mirent sur pied le Tour du Maroc, que remporta l' espagnol Mariano Canardo. Le second fut son compatriote Antonio Prior, l'Italien Nello Troggi prenant la troisième position. Des mois plus tard, Canardo concourut sur le Tour de France, et remporta l'étape d'Aix-Ies Bains. Il termina l'épreuve trentième au classement général.

Les désagréments de l'année précédente oubliés, Mariano Canardo retomba dans la tentation et se retrouva (peut-être aussi poussé par les besoins d'argent) sur le départ du Tour du Maroc de 1938. Avec plus d'expérience et moins d'anxiété, Mariano Canardo se distingua le 15 avril, à la cinquième étape, entre Taroudant et Marrakech. Jusque-là, la tête de la course était occupée par le Français Louis Aimar, suivi du Marocain Roger Chêne et du Tunisien Otman, qui allaient vite perdre leurs positions privilégiées dans la bataille qui se livra pendant l'ascension du col du Tizi n'Test. Il s'agit d'un colosse montagneux de l'Atlas, de 35 kilomètres de long, et d'altitude qui approche les 2 100 mètres; la route est poussiéreuse et pleine de pierres, et chauffée, ce jour-là, par un soleil de braise. Dès le flanc de la montagne, les trois coureurs de l'équipe marocaine attaquèrent: Cultrera, Andrés et Bretonnes, qui passèrent ensemble le sommet, avec dix minutes d'avance sur leur poursuivant le plus Espagnol Mariano Canardo. Celui ci etait un extraordinaire descendeur. Profitant de son expérience plus grande, il les rejoignit dans la descente, roula avec eux jusqu'à l'arrivée de Marrakech, où il remporta finalement l'étape au sprint; en même temps, il s'emparait de la première place en prenant sur Aimar un anvantade de quelques 18 minutes. Au classement general, le premier fut Mariano Canardo, le second le Francais Aimar, et le troisieme le Marocain Djelalhii.

MONOLOGUE DE CANARDO ( publié par un journal espagnol )

«. Ces années-Ià"-'nous étions un peu fous. Il faut croire que c'était la jeunesse qui nous poussait à l'aventure, et parfois à mettre gravement en danger notre vie. Dans le Tour du Maroc de 1937, années-Ià"-'nous étions un peu fous. Il faut croire que c'était la jeunesse qui nous poussait à l'aventure, et parfois à mettre gravement en danger notre vie. Dans le Tour du Maroc de 1937, par exemple, j'ai moi-même été sur le point de mourir de soif, perdu au bord du désert, là où les chemins sont aussi changeants que les dunes sont proches. Personne ne nous guidait. Il n'y avait pas d'indications pour suivre la route.Lés voitures suiveuses n'existaient que dans notre imagination...Et nous continuions à pédaler. Moi, je m'orientais au soleil et en prenant pour référence certains pics lointains de montagnes inconnues et inoubliables. Mes yeux s'accrochaient à ces pics cuivrés comme à une planche de salut, comme si mon retour à la civilisation dépendait du fait que je m'oriente ou que je tombe définitivement dans le piège d'un paysage aussi hostile que sec, aussi inconnu qu'impraticable.Qu'est-ce que je fais là ? Quel sens a cette folie? Cela vaut-il la peine de jouer sa vie à la recherche d'un visage humain capable de me conduire en lieu sûr? Ces pensées désolantes me faisaient souhaiter avec véhémence d'en finir, de rentrer à la maison, de retourner à Barcelone, d'oublier pour toujours le cyclisme et ses pénuries. J'ai entendu que dans ce Tour du Maroc il y a eu un ou deux morts, disparus - dit-on -, et dont on n'a plus jamais reçu de nouvelles. Deux Européens, aventuriers comme moi, qui ont eu moins de chance que moi ou qui ont appris. avec moins d'urgence la cartographie - c'est une façon de parler - d'un pays comme le Maroc, pratiquement inhabité sur de grandes étendues. Je n'ai jamais oublié et je n'oublierai jamais ce Tour du Maroc de cauchemar.Avec la faim, avec la soif, surtout la soif, et perdu, j'ai réussi à dire des prières à demi enfouies dans ma mémoire. Mais ce ne fut pas l'unique moment ingrat. Auparavant en Europe, en France, concrètement, j'avais connu des moments également très durs, bien que, je dois le reconnaître, je n'aie jamais ressenti de crainte pour ma vie, comme cela m'arriva au Maroc ».

Le Premier Grand Prix des Nations

Officiellement, les courses contre la montre firent leur apparition en 1927. Cette année-là, Armand Blanchan net fut proclamé Champion olympique au terme d'une épreuve de 160 kilomètres. Sept ans plus tard, le Championnat du Monde de cyclisme sur route pour les professionnels se célébra aussi selon la formule du contre la montre. Cependant, ce n'est qu'en 1932, avec la naissance en France du Grand Prix des Nations, que ce que l'on appelle les contre la montre prirent leur place dans le calendrier cycliste international. À dire vrai, le Grand Prix des Nations naquit dans le sillage du Championnat du Monde: deux journalistes de Paris-Soir, Gaston Bénac et Albert Baker d'Isy, assistèrent à celui-ci, et furent très impressionnés par le spectacle qu'offraient les cyclistes dans leur lutte en solitaire.

Depuis longtemps, leur journal caressait l'idée d'organiser une course internationale qui pût combler le vide qu'il y avait dans le calendrier cycliste après le Tour de France. Il fallait une course qui se disputerait contre la montre et supprimerait ainsi l'arrivée au sprint après un parcours monotone en peloton. « Nous appellerons cette course Grand Prix des Nations, car y sera représenté un grand nombre de pays », déclara Baker d'Issy, qui, enthousiasmé, roula à bicyclette dans divers quartiers de Paris afin de trouver un parcours pour sa course. Après plusieurs semaines de recherche, le parcours fut fixé. Quand on annonça enfin la tenue de cette course de 140 kilomètres, cela plut au public, mais non aux coureurs. Il fallut faire preuve de persévérance et faire pression sur les constructeurs de bicyclettes pour qu'enfin on puisse compter, devant la ligne de départ, sur une participation acceptable.  À l'époque, on commençait à avoir une conception aérodynamique du cyclisme, et l'on fabriqua des cadres plus allongés sur lesquels le coureur pédalait plus penché, offrant ainsi moins de résistance à l'air. On se servit aussi de braquets plus petits, Enfin, on s'efforça de diminuer le poids des tubes et des Composants de l'engin avec l'apparition, en 1937, du duralumin. Le Grand Prix des Nations de 1933 donna un exemple de ces progrès.

__ Archambaud triomphant malgré sa chute -

La principale attraction de l'épreuve résidait dans la participation d'une forte escouade italienne, composée par Binda, Guerra, Di Paco, Bovet et Battesini. À 17 kilomètres du départ, Learco Guerra marquait le meilleur temps, avec 3 minutes d'avance sur le Français Archambaud et 30 secondes sur "Italien Bovet. Peu après abandonnèrent Binda et Ferdinand Le Drogo, que rejoignit 50 kilomètres plus loin Di Paco, victime de sa quatrième crevaison de la journée. Un autre des coureurs à n'avoir pas de chance fut le Français Maurice Archambaud, un grand rouleur spécialiste des étapes longues sur le Tour de France, qui fit une chute spectaculaire dans un virage sur la route de Châteaufort. Le visage en sang et le bras blessé, Archambaud remonta à bicyclette et poursuivit sa course en solitaire. Quand il passa l'arrivée, dans le vélodrome de Buffalo, ce fut en vainqueur, avec 6 minutes et 5 secondes d'avance sur l'Italien Alfred Bovet, et 8 minutes et 2 secondes sur le jeune Français Léon Le Calvez. Plus tard, au moment de monter sur le podium, on dut lui bander la tête, car il n'arrêtait pas de saigner.

Le Dramatique Grand Prix du Debarquement
Le premier Grand Prix du debarquement eut lieu le 15 aout 1945 et celebrait la liberation de la France par les troupes allies. Son parcours portrait de Saint Tropez pour arriver au port de Marseille. Malheureusement, l'epreuve fut plutot synomyme de deuil et de tragedie. Deux dramatiques incidents s'y produisirent, causes dans les deux cas, de maniere involontaire, par des vehicules de l'armee americaine. Le grimpeur de Cannes Dante Gianello roulait avec un groupe qui s'etait echappe (Van Scendel, Tacca, Camellini et Remy) et commencait a monter la Bedoule quand il fut renvere par une jeep. Gianello, qui attendait avec tant d'impatience de pouvoir participer au prochain Tour, fut conduit d'urgence a l'hopital de Marseille, ou les chirurgiens n'eurent pas d'autres solution que de l'amputer des deux jambes. L'autre malheur concerna le cycliste de Toulouse Bruno Carini. Vingt kilometres apres l'endroit ou Gianello avait eu son accident, sur les paves qui conduisirent au stade velodrome de Marseille, il fut ecrase par un camion GMC qui circulait en sens inverse et qui renversa le coureur dans la courbe. L'accidentcde Gianello fut sinistre jusqu'au bout : quelques mois apres sa chute, alors qu'il recuperait de ses blessures a l'hopital, il recut une lettre de son sponsor de son equipe qui lui annoncait qu'a partir du 15 aout 1945, date de l'accident, il ne faisait plus partie des effectifs de l'equipe.

Leon Le Calvez au centre d'une polemique

En 1933, Léon Le Calvez allait se retrouver au centre d'une polémique. Il avait passé un contrat avec Francis Pélissier, qui désormais faisait office de directeur sportif pour sa propre marque, liée au groupe Mercier. Le Calvez reçut la visite de Pélissier accompagné d'Émile Mercier, lequel lui fit une proposition inattendue. « Tu es le seul qui puisse battre Raymond Louviot aujourd'hui. J'ai besoin de cette victoire pour assurer ma publicité au Salon de la Bicyclette. Si tu décroches la victoire, je double tes cachets et je te donne une prime supplémentaire ». Stimulé par cette récompense, Le Calvez remporta le Grand Prix des Nations devant Louviot et le Hollandais Valentijn, malgré sa crevaison dans la montée de Saint-Rémy-Iès-Chevreuse. Cette crevaison devait avoir des conséquences inattendues et rétroactives, puisque, lors de la réunion de la commission sportive de l'Union Vélocipédique de France, il fut décidé de déposséder Le Calvez de sa victoire: Le motif en est que, lorsque l'accident arriva, Pélissier, qui conduisait la voiture derrière le coureur, ne freina pas immédiatement et passa devant le cycliste, qui attendait pied à terre. Malheureusement, le règlement était précis sur le sujet et déclarait que le directeur sportif ne pouvait sous aucun prétexte précéder son coureur. De plus, et pire encore, Pélissier avait donné à Le Calvez une bicyclette de rechange équipée d'un bidon, chose qui était également interdite. « Les organisateurs furent consternés par cette décision sans aucun sens, car j'avais posé pied à terre quand Francis me dépassa, et en plus je ne m'étais pas aperçu de la présence du bidon, se souvenait Le Calvez des années plus tard, lors d'une conversation avec le journaliste Pierre Chany. Les gens de Paris-Soir me payèrent le prix de la première place et me laissèrent garder la coupe offerte au vainqueur. En revanche, Émile Mercier ne tint pas sa promesse. Ayant assuré sa publicité, il oublia de doubler ma solde et de me payer la prime supplémentaire, raison pour laquelle, blessé, j'ai rejoint Alcyon l'année suivante ».  Quelques mois plus tard, Le Calvez apprit la raison de la rigueur de la Fédération envers lui. C'était une dispute qui avait éclaté entre son directeur sportif, Francis Pélissier, et un commissaire, pendant le Bordeaux-Paris. Lors de celle-ci, le premier s'était moqué avec insolence du second. Les choses en étaient restées là, jusqu'à ce que ce commissaire fût assigné contrôleur de la voiture de Pélissier sur le Grand Prix des Nations, et qu'il profitât de l'occasion pour se venger.En marge de ses aspects purement sportifs, le Grand Prix des Nations joua son rôle dans l'évolution des bicyclettes, dont il permit le progrès technique tout en contribuant à l'amélioration des méthodes de préparation physique des coureurs.

 - Ken Joy

Nous sommes en 1953. Le cyclisme continental est dominé par les Robic, Coppi, Van Steenbergen, Geminiani et Bobet, auxquels vient inopinément de se joindre un jeune garçon de dix-neuf ans, Jacques Anquetil. Celui ci va remporter de manière surprenante le Grand Prix des Nations cette annéelà, une course à laquelle participent aussi deux autres cyclistes que l'on n'attendait pas, les Britanniques Bob Maitland et Ken Joy. Il faut souligner que, depuis longtemps, les contre la montre étaient très populaires au Royaume-Uni. Dès 1891 furent organisées des épreuves de 50 miles (80 kilomètres) et de 100 miles, ainsi que de's courses de 12 et de 24 heures. Comme la National Cyclist Union (la fédération britannique) interdit en 1896 les courses sur route, de grandes rencontres comme le North Road 24 Hour se disputèrent dès lors sur piste, du moins pendant quelques années. À la fin du siècle, un ancien cycliste devenu chronométreur, F. T. Bidlake, eut l'idée d'organiser des épreuves contre la montre sur route. Celles-ci se tenaient aux premières heures du jour et les paçticipants s'habillaient avec des parftalons et des maillots noirs. Vers 1903, alors qu'en France naissait le Tour, en Angleterre se disputaient des courses contre la montre secrètes, dont les chroniques succinctes paraissaient plus tard dans l'hebdomadaire 'Cycling. En 1936, l'ancien coureur Bill Mills lança un nouvel hebdomadaire, The Bicycle, qui prit en charge l'organisation de courses en ligne sur circuits fermés. En conséquence de tout cela, la fédération dissidente, la British League of Racing Cyclist, ressuscita les courses sur route, à condition que les cyclistes suivissent scrupuleusement le Code de la Route, en roulant à gauche et en s'arrêtant aux feux. Après la guerre, le cyclisme britannique se tourna vers le continent, même si les courses chronométrées restaient ses épreuves de prédilection, et donc les plus nombreuses: presque 15 000 cyclistes participaient aux épreuves de club et aux open les dimanches matins. Au cœur de cette effervescence se posait la question de savoir ce que pourrait faire un cycliste britannique dans les grands contre la montre qui se célébraient sur le continent. C'est alors que surgit la figure de Ken Joy. Joy avait été le meilleur cycliste britannique ({ sans entraîneurs» entre 1.949 et 1 952. Ensuite, au début de l'année 1 953, il était passé professionnel avec la société de bicyclettes anglaise Hercules, alors grande rivale en Angleterre d'autres firmes de pointe comme Raleigh et BSA. Toutes trois patronnaient des équipes qui s'affrontaient lors de. courses contrôlées par la Road Records Association, comme la course Édimbourg-Londres, le Londres-BrightonLondres, ou le fameux Land's EndJohn O'Groats, de 1 375 kilomètres. Après avoir battu sept records 1 sur diverses épreuves lors de sa première année comme sportif de haut niveau, Joy commença à être poussé par son entourage pour participer au Grand Prix des Nations. II-pouvait se targuer de bonnes référer1ces, sa distance préférée dans les contre la montre étant notamment de 100 miles, c'est-à-dire de 160 kilomètres, autrement dit 20 kilomètres de plus que la distance parcourue au Grand Prix des Nations. Son chronomètre sur les 100 miles, discipline où il était recordman britannique, était de 3 heures 45 minutes et 12 secondes. Cela équivalait à une moyenne véritablement extraordinaire de 42,800 km/ho Il convient néanmoins de préciser que celle-ci fut atteinte dans des circonstances particulières, car, contrairement à ce qui se passait habituellement sur le sol britannique, où les épreuves chronométrées suivaient une formule stricte et se déroulaient sur un parcours « aller-retour », c'est à-dire avec un vent de face à l'aller et, p'6ur compenser, dans le dos au retour, ou l'inverse, cette fois les règles changèrent. Pour commencer, ce fut Ken Joy, candidat au record de la Road Records Association, qui non seulement choisit l'itinéraire, en sens unique, mais qui décida aussi de disputer l'épreuve un jour où le favo risaient les circonstances météorologiques Pour décrocher le record des 100 miles de la RRA., Joy choisit une section droite de la nationale A 11, Londres-Norwich, qui traverse l'une des régions les plus plates de toute l'Angleterre, East Anglia. Il attendit ensuite l'aide d'un bon vent de sud-ouest pour atteindre ces fantastiques 42,800 km/ho Or il est évident que la presse française de l'époque ne connaissait pas les paramètres des circonstances de ce record. C'est pourquoi on put voir des titres tels que: Ken Joy, J'homme à battre dimanche prochain. Sur 160 kilomètres il a roulé 3 km/h plus vite que le recordman des Nations, Hugo Koblet ! Quatre jours avant la date prévue pour le départ du Grand Prix des Nations, le 27 septembre 1953, Ken Joy se rendit en France accompagné d'une grosse équipe d'accompagnateurs: des dirigeants de la firme Hercules, des soigneurs, des photographes, des journalistes, etc. LUn d'eux revint un jour de promenade avec de curieuses nouvelles. Pendant le repas, toute l'équipe assise à table, il dit: « - Sur la route nous avons rencontré Francis Pélissier. Il dirige un garçon maigrichon, au visage pâle. Nous l'avons vu s'entraîner. Imaginez-vous qu'il pédale la pointe du pied vers le bas! Et ce Pélissier croit qu'il peut gagner. Ken Joy va l'écraser!
- Comment s'appelle ce coureur?
- Attendez. Il a un nom bizarre. C'est cela, dans le journal : Anquetil, Jacques ». A cette table se trouvaient quelques vieux champions d'épreuves contre la montre. Tous s'accordaient : pédaler avec la pointe des pieds était une erreur élémentaire. Cela faisait soixante-dix ans que tous les manuels de cyclisme parlaient de l'art de l'ankling. Depuis l'époque des pneumatiques massifs et des routes en mauvais état, la règle communément admise était que « juste avant que l'une des manivelles ne complète son tour, il faut baisser la cheville d'une manière exagérée pour pousser la pédale à travers le point mort ». Cette formule qui valait pour cette époque était néanmoins devenue clairement obsolète, car les routes étaient en majorité recouvertes d'asphalte et l'absence de troùs rendait possible un pédalage en position plus avancée sur la selle. Le jour de l'épreuve, Joy, après s'être entraîné sur 20 kilomètres, se plaignit du fort vent de sud ouest qui, selon lui, allait gêner le pédalage des cyclistes jusqu'au kilomètre 80. Le moment venu, les cyclistes partirent toutes les 4 minutes: Joy à 11 heures 28, ,Anquetil à 11 heures 40 ; entre eux se trouvaient le Fran"çais Forestier et le Belge Desmet. Fortement applaudi du public, Ken Joy arriva au kilomètre 20 avec le meilleur chrono des 27 cyclistes qui avaient pris le départ jusque-là. Au kilomètre 40, Joy se retrouvait troisième derrière Huot et Mel, et Anquetil agné,,2 minutes et"19 secondes sur 1 la route devint plus sinueuse et que vinrent les pavés de Rambouillet, Anquetil lui avait déjà pris 7 minutes. Désormais, l'avance du jeune champion français n'allait pas cesser d'augmenter et, au passage de Bullion, au kilomètre 100 de la course, son avantage était de 12 minutes sur un Ken .Joy démoralisé, et pour qui le calvaire n'était pas terminé. Ainsi, tandis qu'Anquetil. poursuivait sa marche triomphale? travers la vallée de Chevreuse, Ken .Joy perdit 8 minutes supplémentaires dans la dernière heure de course, et fut même dépassé par l'autre cycliste anglais, Bob Maitland. C'est ainsi qu'Anquetil remporta magistralement ce Grand Prix des Nations, en parcourant ces 140 kilomètres en un temps de 3 heures 32 minutes et 25 secondes. La quatorzième place revint à Maitland, à 3 heures 51 minutes 58 secondes, et la quinzième à Ken .Joy, avec un temps de 3 heures 52 minutes 58 secondes. Le lendemain, un irréductible journaliste britannique refusait d'accepter la défaite de .Joy :« Il faut célébrer à nouveau le Grand Prix des Nations en Angleterre, sans publicité et sans caravane, et Ken .Joy battra Anquetil de dix minutes ». « Anquetil, c'est un feu de paille. Dans l'année qui vient on aura oublié son nom ».

Le boom du cyclisme japonais

Le parc de Ueno, à Tokyo, fut l'endroit qui accueillit la première course cycliste du .Japon, en 1897. En entrant dans le xxe siècle, les grands journaux nippons rivalisèrent entre eux dans l'organisation de courses sur route de longue distance. La plus célèbre d'entre elles fut les 1 000 miles, organisée par l' Osaka Shimbun en 1906. Deux années plus tard, le Wheelman Club organisa la Tokyo Rinshikai, à partir de laquelle le cyclisme japonais vécut une époque de splendeur, "qui se prolongea jusqu'en 1914. Ensuite, la crise économique qui suivit la Première Guerre mondiale fit décroître le nombre de courses organisées, comme la ferveur des masses pour celles-ci. Un journal japonais, l'Osaka Mainichi Shimbun (Osaka Daily News) , donna une nouvelle impulsion à ce sport en organisant en 1931 une nouvelle épreuve de 1 000 miles entre Osaka et Kagoshima. Cette c urse connut un tel succès que le même journal organisa par la suite d'autres courses, qui n'étaient plus des longues distances, mais qui se fondaient principalement sur cinq disciplines différentes: la course de 1 000 mètres, de 2 000 mètres et de 10 oog mètres, la poursuite par éqûipes et la course individuelle sur route. Toutes ces épreuves étaient destinées aux amateurs et l'on n'y gagnait pas d'argent, mais des médailles et des diplômes du mérite. (Osaka News) En 1934 naquit la .Japan Cycle Racing Federation, affiliée à l'U,p,ion Cycliste Internationale (UCI), en 1936. Des cyclistes japonais participèrent aux Championnats du Monde de cette année-là, à Zurich, mais non aux .Jeux olympiques de Berlin. On comptait néanmoins sur la présence des Ja ponais aux Jeux olympiques de Tokyo, en 1940, mais la guerre en voulut autrement. Il en fut de même avec les Jeux olympiques de 1944, et la première intervention du cyclisme nippon au terme d'une olympiade dut'attendre les Jeux d'Helsinki en 1952. Quatre années auparavant, en 1948, le cyclisme japonais devait découvrir une modalité qui, avec les années, allait devenir son signe distinctif: le keirin.  Le 3 juillet .1952, alors que les cicatrices de la guerre n'étaient pas encore refermées au Japon, on approuva la Bicycle Racing Law. Cette loi était conçue pour aider à la reconstruction de l'industrie cycliste du pays et à la récolte de fonds pour la réhabilitation des villes détruites par la guerre: tout cela entendait se fonder sur les bénéfices tirés des courses de keirin. La première course sous cette forme se célébra dans la ville de Kokura, sur l'île de Kyushu, le 20 novembre 1948. Cette ville de 180 000 habitants, qui fut durement frappée par la guerre, aménagea quatre journées de course qui remportèrent un vif succès. Il y eut 55 000 spectateurs et les gains des paris se montèrent à 19,7 millions de yens. Après ces débuts prometteurs, au mois de décembre, la préfecture d'Osaka organisa à son tour six jours de course au vélodrome de la ville. Cette fois les spectateurs se comptèrent au nombre de 67 000 et la recette des paris s'éleva à 36,S millions de yens. À la vue de tels chiffres, les autorités locales comprirent que les épreuves de keirin pouvaient constituer une abondante source de revenus. C'est ainsi que l'on construisit 19 vélodromes en 1949, et 35 supplémentaires dans les années suivantes. Le ministère du Commerce et de J'Industrie fut surpris de cet engouement inattendu et il bloqua les autorisations pour la construction de nouveaux vélodromes: seuls 6 nouveaux vélodromes furent ainsi construits en 1951 et 1952 ; et nous pouvons dire que l'essor de la construction de ce type d'installations prit fin en 1953, avec la fin des travaux de Shizuoka.  Quand se disputerent les premieres courses de Keirin, on trouvait a peine 100 coureurs au Japon pour y participer. Avec le temps, on eur besoin de plus en plus de cyclistes et, pour recruter ceux ci, on distribua des tracts de propagande a la gare de Tokyo. Ainsi, quiconque souhait etre coureur cycliste n'avait qu'a s'adresser a la Bicycle Promotion Federation, dans les faubourgs de Tokyo, et prendre la licence correspondante. On n'exigeait pas de conditions physiques particulieres, ce qui, joint au fait que les emoluments d'un cycliste de Keirin etaient superieurs a ceux employes de bureau, fit augmenter considerablement le nombre de ceux qui aspiraient a ce nouvel emploi. Ainsi, en 1952, 6.000 cyclistes pratiquaient le Keirin au Japon, dont 600 etaient des femmes, et environ 10.000 personnes travaillaient aux differents postes en relation avec ce sport

__ Kawamuro, premier japonais du tour de France

En 1913, Ali Neffati, un cycliste tunisien, fit sensation sur le Tour de France en participant coiffe d’un fez au lieu de la traditionnelle casquette du cycliste. Sa presence ajouta une touche inattendue d’exotisme a l’epreuve, tout comme cela devait etre encore le cas lors des editions de 1926 et 1927, cette fois avec l’enigmatique participation du Japonais Kisso Kawamuro. Nous connaissons peu de choses sur ce dernier, si ce n’est qu’il prit effectivement le depart ces deux annees-la, et qu’il abandonna deux fois au cours de la premiere etape. Nous savons aussi que, dans cette periode, il participa a au moins deux courses francaises. En 1926, il coura le Paris- Longwy, de 250 kilometres, que remporta le Belge Denis Verschueren ; Kawamuro se classa a la vingt-septieme position. Lors de la saison de 1927 fut accreditee sa participation au Grand Circuit de Paris, que gagna Depauw ; le Nippon fut encore vingt-septieme. Ensuite on perd sa piste. Avec elle disparait egalement celle de l’intervention des cyclistes japonais sur le Tour de France, car, avant 2005, aucun d’entre eux n’a pris a nouveau le depart de la prestigieuse course francaise, ce qui ne signifie nullement que les sportifs de l’Empire du Soleil levant n’aient pas couru d’autres epreuves cyclistes europeennes importantes, meme si leurs resultats demeurerent discrets. Ainsi, en 1987, dans l’equipe belge Hitachi (avec un sponsor japonais), prenait le depart un cycliste ne a Tokyo, Masatoshi Ichikawa. En 1992, Motorola comptait aussi un coureur nippon dans ses rangs, Ken Hashikawa. En Espagne enfin, une equipe professionnelle integrait egalement un cycliste japonais a son groupe, mais cette collaboration etait sensiblement plus liee au marketing qu’au sport. Il s’agissait de Junichi Kikuta, debutant en 1995 dans l’equipe Artiach de Paco Giner. Quelques annees plus tard, en 2001, le Japonais Hidenori Nodera courait pour la premiere fois le Giro, en Italie. Il portait le dossard numero 189 de la corsa rosa et il courait chez Colpack. Nodera reconnaissait que, si ses resultats dans la course n’etaient pas les meilleurs, le simple fait de se retrouver sur le Giro etait deja l’accomplissement d’un reve. Ne le 7 juin 1975, Nodera avait couru au Japon jusqu’en 2000. Dans son palmares d’alors ne figuraient pas de victoires, mais quelques bonnes positions dans des courses de prestige en Asie : il avait ete quatrieme dans le Championnat du Japon, quatrieme au Tour d’Okinawa et neuvieme au Tour de Coree. Nodera aurait sans doute termine sa vie au Japon, n’etait-ce son entrainement. Il voulait courir en Europe et n’eut de cesse que d’y parvenir. En etablissant des contacts avec des importateurs de bicyclettes et de materiel cycliste, il reussit a se faire une place dans le groupe d’Antonio Bevilacqua et a prendre ainsi le depart du Giro.

 Tour d'Argentine

Entre le 25 novembre et le 13 décembre 1952, l'épicentre du cyclisme mondial se vit déplacé vers des endroits traditionnellement éloignés de la sphère cycliste: les lointaines et immenses étendues de la pampa argentine, Au centre de la nouvelle Argentine naquit le premier tour cycliste, le Grand Prix Eva Per6n, une course de 2 800 kilomètres de long, divisée en quatorze étapes dans lesquelles s'intercalaient cinq jours de repos. Le peloton de cette course se composait de 75 cyclistes répartis en 14 équipes (l'Allemagne, l'Argentine, la Belgique, la France, l'Italie, la Suisse-Luxembourg, le Chili, l'Amérique latine; il y avait même un,e équipe internationale). et parmi lesquels on comptait 25 coureurs du Vieux Continent. Ces derniers furent les plus mal lotis, non seulement en raison du climat rigoureux et des dates de la course (trop tard pour le calendrier européen), mais aussi pour le très long déplacement que cela supposait pour eux: quinze jours de bateau, pendant lesquels, pour garder la forme, ils se soumirent à de longues séances d'entraînement sur home-trainer. Dans les grandes figures de ce Tour d'Argentine se trouvaient, entre autres, les Belges Van Steenbergen et Stan Ockers, l'Italien Antonio Bevilacqua, le Français Louis Caput et l'Allemand Heinz Müller, champion du monde en titre. Le départ théâtral de la première étape de ce Toul' d'Argentine, entre Buenos Aires et Pergamino, de 227 kilomètres, fut donné par le général Per6n, président de la République, à 9 heures et demie du matin le 25 novembre. C'est à l'Argentin Nuncio Ramundo que revint l'honneur anecdotique de subir la première crevaison de la course. Celle-ci s'anima vite avec l'échappée de quatre coureurs: Crispin, Rosato, Vallmitjana et Van Steenbergen, qui se disputè La deuxième étape, Pergamino-Venado Tuerto, se passa sous une telle chaleur moite que l'Italien Adolfo Grosso décida d'interrompre son échappée pour prendre une douche, perdant ainsi un temps précieux qui permit au peloton de le rattraper. Le directeur sportif de Grosso, Giuseppe Graglia, le réprimanda de telle façon que le coureur se lança dans une nouvelle échappée à 30 kilomètres de l'arrivée, qu'il passa cette fois en vainqueur. Stan Ockers remporta la troisième étape, arrivant à Rio Cuarto, et l'équipe italienne (avec Grosso, Logli et Conte) s'imposa sur le long contre la montre par équipes entre Rio Cuarto et Mercedes. Asphyxié par la chaleur des jours précédents, le peloton au complet décida de respirer un peu et de rouler à un rythme de croisière sur les 218 kilomètres de la cinquième étape, entre Mercedes et La Paz. À 5 kilomètres de l'arrivée, le rythme s'accéléra grâce à une petite échappée qui se finit par un sprint et la victoire du Hollandais Faanhof. L'état des routes (proches de celles d'un cyclo-cross) et la chaleur tropicale furent les traits distinctifs de l'étape entre La Paz et Mendoza, qui vit l'abandon pour insolation de Heinz Müller et la victoire d'étape méritée de l'Argentin Saul Crispin, qui fit une échappée de 60 kilomètres. Après une journée de repos à Mendoza, les 63 survivants de l'épreuve prirent le départ de la septième étape, Mendoza-San Luis. Ce fut une journée très agitée, pendant laquelle Sevillano perdit sa troisième place au classement général en raison d'une chute et Van Steenbergen fut sur le point de céder sa première place en raison d'une crevaison qui l'obligea à prendre en chasse le peloton des favoris; il les rejoignit mais ne put lutter pour la victoire d'étape, qui revint au Français Coste. « Massacrante» fut le qualificatif que la presse locale utilisa pour définir la huitième étape de 240 kilomètres entre San Luis et Villa Dolores. Lors de cette journée, les 115 premiers kilomètres furent montagneux, et les 125 qui suivirent, un vrai désert. Les chemins semblaient être ceux que l'on destine généralement aux épreuves de cyclo-cross. Malgré tout, Van Steenbergen parvint à ajouter une nouvelle victoire à son palmarès, la veille de la grande étape montagneuse de ce Tour d'Argentine. Cette journée était celle de l'étape joignant Villa Dolores àCôrdoba, une étape connue sous le nom d' {( etapa de las 2 000 curvas » en raison des 2 000 virages qui en font toute la difficulté sur le col du Condor, de 37 kilomètres de long, à une altitude de 2 200 mètres. Les cyclistes argentins profitèrent de l'occasion pour briller; mais ils ne purent empêcher le Français Charles Caste, qui n'était pourtant pas un vrai grimpeur, de passer le sommet en tête et d'enchaîner sur une échappée de 160 kilomètres couronnée par une victoire d'étape. Les cinq journées qui restaient jusqu'à la conclusion de l'épreuve ne virent aucune modification dans le classement général. Faanhof remporta l'étape à San Francisco, Grosso à Santa Fe, et Van Steenbergen triompha à Rosario et Chacabuco. La course atteignit son apogée à la quatorzième étape, Chacabuco-Buenos Aires, laquelle ressembla à une sorte de kermesse, marquée par la chute au sol spectaculaire d'une dizaine d'hommes; le plus touché fut Faanhof, qui souffrit d'un traumatisme crânien. L:arrivée, qui se joua à nouveau au sprint, intronisa cette fois Nedo Logli, devant Fombellida et Grosso. Ainsi se termina le Tour d'Argentine, dont le classement général fut remporté par Rik Van Steenbergen, placé devant son compatriote Stan Ockers et le surprenant cycliste argentin Miguel Sevillano. De façon incroyable, après cette première édition s'ouvrit une longue parenthèse, qui ne se referma qu'en 1999, date de la seconde édition, après-guerre, de la course. Elle vit le triomphe du Suédois Martin Rittsel, suivi du Polonais Zbignievv Pi atek et de l'Argentin MartÎn Garrido.

La Naissance de deux grands classiques -

A venir

LES DEUX COURSES HISTORIQUES

Liege-Bastogne-Liege, Milan-San Remo

Au début du XXe siècle, les classiques d'Europe centrale rece­laient le meilleur du cyclisme. La pionnière d'entre elles, la course Liège­Bastogne-Liège, naquit en 1892 et disparut dès 1894, pour ressusciter comme neuve en 1908. Entre-temps le Paris-Roubaix avait vu le jour, le 19 avril 1896, et forgeait peu à peu un certain type de coureur qu'on allait en­suite nommer {( rouleur ", c'est-à-dire un cycliste coriace et résistant, par­faitement adapté à la grande dureté climatique dans laquelle se déroulait habituellement cette course, et coutumier des longues distances, puisque le Paris-Roubaix faisait alors 280 kilomètres. Maurice Garin fut l'un de ces surhommes capables de dominer cette course difficile à ses débuts. Vainqueur des éditions de 1897 et 1898, Ga­rin fit la preuve qu'il appartenait définitivement à la race des champions en remportant aussi le premier Tour de France en 1903. Différent dans son style, bien que tout aussi résistant sur sa bicyclette, le Français Lucien Lesna gagna deux Paris-Roubaix consécutifs, en 1901 et 1902. Lors de la première course, dont le départ avait eu lieu à 6 heures du matin un jour de pluie, Lesna s'échappa"Peu après le départ avec le pistard Jean Gougoltz. Celui-ci commença à perdre des forces, vic­time d'une crampe phénoménale et demanda à Lucien un peu de pain pour se remettre. Cependant, Lesna fit le sourd, laissant Gou­goltz perdre peu à peu du ter­rain, tandis qu'il criait: { Bandits, vous êtes des bandits, je vous tuerai tous! " Ces menaces n'in­quiétèrent pas outre mesure Lesna, qui avala en solitaire les 140 kilomètres qui lui restaient pour l'ar­rivée au vélodrome de ,Roubaix. Il y en­tra au milieu des ovatibns de 10 000 spectateurs qui s'étaient donné rendez-vous pour assister à sa victoire. Cet immence triomphe, Lesna devait le revivre plus tard en s'imposant sur les 594 kilomètres du Bordeaux-Paris, devant Aucouturier et Joseph Fi­scher. À ces deux victoires si prestigieuses au­rait pu s'ajouter une troisième, si le coureur n'avait été contraint à une baignade inopinée... Pendant le Paris-Brest-Paris, qui se courut plus tard sur une distance de 1 196 kilomètres, Lucien Lesna voulut faire honneur à sa renommée de grand fa­vori et partit à toute vitesse à peine le départ donné. Surpris, ses adversaires ne tentèrent pas de le suivre, estimant - à raison - qu'il s'agissait d'une folie. « Il a oublié qu'à Brest nous devons faire demi­tour et revenir à Paris! » ironisa Aucouturier. Lesna était pourtant un pt1énomène d'opiniâ­treté, aux jambes solides, au style élégant et, sur­tout, à la tête dure. Lancé comme il l'était pour gagner cette course, il pédala avec acharnement comme s'il voulait parcourir les 600 kilomètres à 28 kilomètres/heure de moyenne. Après avoir fait demi-tour à Brest et croisé ses compagnons, sur lesquels il avait une avance de deux heures, Lesna, affaibli par le som­meil et la chaleur, décida de s'arrêter prendre un bain à Rennes. « C'est avec beaucoup de difficulté qu'on lui ouvrit le passage dans la foule pour s'approcher du contrôle des signatures, raconta plus tard Le Vélo. Il semblait très fatigué. Cédant au sommeil, il avait fait une chute entre Broons et Rennes, et il ne continuait la course que sous les imprécations de ses entraîneurs. Ceux-ci lui prodiguèrent de nombreux soins. Ainsi, Lesna fit une longue halte: il prit un bain, reçut un massage et reprit le départ ayant relativement récupéré. Son arrêt avait duré vingt minutes ». Cependant, Lesna s'endormait sur sa bicyclette, et était réveillé par les cris de ses soigneurs. À la hauteur de Rennes, il fut.dépassé par Ga­rin, et il ne put le suivre. Vaincu par la fatigue, il tomba dans un fossé. Il avait les jambes dures, raidies par le bain et le froid, et il décida finalement de se retirer, laissant la victoire à Garin, qui couvrit ces fameux 1 196 ki­lomètres en 52 heures et 11 minutes, à 22,919 km/h, devat:1çant d' 1 heure 55 minutes le second du classement, Gaston Rivierre, et améliorant de 19 heures et 26 minutes le record établi par Charles Terront, dix années au­ 1901 vit la victoire de l'Allemand Josef Fischer au Paris-Tours. une course  créée par Paris-Vélo en 1896. à l occasion de l'inauguration du vélodrome de Tours. Plus tard naquirent: ou renaquirent. bien que très espacées, quelques autres courses d'importance. C'est ainsi qu'en 1907 revint à la vie la prestigieuse course Paris-Bruxelles, qui après ses éditions de 1893 et 1896, était tombée dans l'oubli. Elle fut remportée par Garrigou. En Italie, le cyclisme était prodigue en épreuves de qualité comme le Milan­Turin ou le Rome-Naples-Rome. La pre­mière de celles-ci, après deux éditions en 1876 et 1896, revint au devant de la scène en 1903, avec la victoire de Gio­vanni Gerbi. Quant à la marathonienne Rome-Naples-Rome, elle vit le jour en 1902, et fut marquée par le triomphe de Gramme!. Quelques années plus tard, en 1905, fut créée une course historique qui existe encore aujourd'hui, le Giro de Lombar­die, dans laquelle s'imposa le mythique {( Diavolo Rosso », Giovanni Gerbi, vain­queur également de la première édition du Giro du Piémont en 1906. En 1907 fut célébrée la première édition d'une des plus grandes classiques de tous les temps: la Milan-San Remo. Cette épreuve cycliste, curieuse­ment, naquit d'une déception. Eugenio Costamagna, alors directeur de La Gazzetta dello Sport, se trou­vait en vacances à San Remo, ville où devait se ter­miner une course automobile - laquelle fut un échec retentissant. Poussé par quelques amis, Costama­gna accepta de renouveler l'expérience, mais cette fois avec des cyclistes. Le jour choisi fut le 14 avril et la distance devait être de 288 kilomètres. Dans le froid, un froid qui obligea à repousser le départ jusqu'à 5 heures 18 du matin, au lieu de 4 heures et demie comme cela était initialement prévu, 33 courageux par­ticipants prirent le départ, pour se voir réduits à 14 à l'arrivée, dans un état déplorable, comme le rappor­tèrent les journaux d'alors. La victoire revint au Fran­çais Lucien Petit-Breton, suivi de Garrigou et de Gerbi. Les derniers de cette journée aussi terrible qu'histo­rique furent les Italiens Rabajoli et Rota, qui passè­rent ensemble et épuisés la ligne d'arrivée, presque 4 heures après le vainqueur. D'autres courses vinrent ensuite, comme le Gifu dei Veneto, en 1909 (Pogliani). le Giro delrUmbria, en 1910 (Alfredo Tibiletti). ou encore le Gil'o di Ro­magna, la même année (Dortignac). mais il fallut en­core attendre quelques années supplémentaires pour que le monde du cyclisme vît l'avènement d'un au­tre « monument}) du cyclisme. le Tour des Flandres. Le Ronde Van Vlaan­deren, comme on le connaît en Belgique, date de 1913. C'est la création de Karel Van Wynendaele, un cou­reur qui, comprenant qu'il ne serait jamais que figurant, se recon­vertit en journaliste pour continuer à vivre de près le sport qui le passionnait. Admirateur du Paris-Bruxelles et du Paris-Roubaix, Van Wy­nendaele convainquit les dirigeants d'un au­tre journal de sport, Sportwereld, d'organi­ser une course impos­sible, qui fut appelée Tour des Flandres. La première édition - qui fut ga­gnée par le Belge Paul Deman - se déroula sur une distance, inhabituelle à l'époque, de 320 kilomètres, et sur des parcours en si piteux état et si impratica­bles que des chèvres ne s'y seraient pas aventurées. Pour cette raison, dès 1919, on chercha un itinéraire plus humain, qui est celui qui existe encore au­jourd'hui.

 Les deux courses les plus importantes

Liege-Bastogne-Liege, Milan-San Remo

Au début du XXe siècle, les classiques d'Europe centrale rece­laient le meilleur du cyclisme. La pionnière d'entre elles, la course Liège­Bastogne-Liège, naquit en 1892 et disparut dès 1894, pour ressusciter comme neuve en 1908. Entre-temps le Paris-Roubaix avait vu le jour, le 19 avril 1896, et forgeait peu à peu un certain type de coureur qu'on allait en­suite nommer {( rouleur ", c'est-à-dire un cycliste coriace et résistant, par­faitement adapté à la grande dureté climatique dans laquelle se déroulait habituellement cette course, et coutumier des longues distances, puisque le Paris-Roubaix faisait alors 280 kilomètres. Maurice Garin fut l'un de ces surhommes capables de dominer cette course difficile à ses débuts. Vainqueur des éditions de 1897 et 1898, Ga­rin fit la preuve qu'il appartenait définitivement à la race des champions en remportant aussi le premier Tour de France en 1903. Différent dans son style, bien que tout aussi résistant sur sa bicyclette, le Français Lucien Lesna gagna deux Paris-Roubaix consécutifs, en 1901 et 1902. Lors de la première course, dont le départ avait eu lieu à 6 heures du matin un jour de pluie, Lesna s'échappa"Peu après le départ avec le pistard Jean Gougoltz. Celui-ci commença à perdre des forces, vic­time d'une crampe phénoménale et demanda à Lucien un peu de pain pour se remettre. Cependant, Lesna fit le sourd, laissant Gou­goltz perdre peu à peu du ter­rain, tandis qu'il criait: { Bandits, vous êtes des bandits, je vous tuerai tous! " Ces menaces n'in­quiétèrent pas outre mesure Lesna, qui avala en solitaire les 140 kilomètres qui lui restaient pour l'ar­rivée au vélodrome de ,Roubaix. Il y en­tra au milieu des ovatibns de 10 000 spectateurs qui s'étaient donné rendez-vous pour assister à sa victoire. Cet immence triomphe, Lesna devait le revivre plus tard en s'imposant sur les 594 kilomètres du Bordeaux-Paris, devant Aucouturier et Joseph Fi­scher. À ces deux victoires si prestigieuses au­rait pu s'ajouter une troisième, si le coureur n'avait été contraint à une baignade inopinée... Pendant le Paris-Brest-Paris, qui se courut plus tard sur une distance de 1 196 kilomètres, Lucien Lesna voulut faire honneur à sa renommée de grand fa­vori et partit à toute vitesse à peine le départ donné. Surpris, ses adversaires ne tentèrent pas de le suivre, estimant - à raison - qu'il s'agissait d'une folie. « Il a oublié qu'à Brest nous devons faire demi­tour et revenir à Paris! » ironisa Aucouturier. Lesna était pourtant un pt1énomène d'opiniâ­treté, aux jambes solides, au style élégant et, sur­tout, à la tête dure. Lancé comme il l'était pour gagner cette course, il pédala avec acharnement comme s'il voulait parcourir les 600 kilomètres à 28 kilomètres/heure de moyenne. Après avoir fait demi-tour à Brest et croisé ses compagnons, sur lesquels il avait une avance de deux heures, Lesna, affaibli par le som­meil et la chaleur, décida de s'arrêter prendre un bain à Rennes. « C'est avec beaucoup de difficulté qu'on lui ouvrit le passage dans la foule pour s'approcher du contrôle des signatures, raconta plus tard Le Vélo. Il semblait très fatigué. Cédant au sommeil, il avait fait une chute entre Broons et Rennes, et il ne continuait la course que sous les imprécations de ses entraîneurs. Ceux-ci lui prodiguèrent de nombreux soins. Ainsi, Lesna fit une longue halte: il prit un bain, reçut un massage et reprit le départ ayant relativement récupéré. Son arrêt avait duré vingt minutes ». Cependant, Lesna s'endormait sur sa bicyclette, et était réveillé par les cris de ses soigneurs. À la hauteur de Rennes, il fut.dépassé par Ga­rin, et il ne put le suivre. Vaincu par la fatigue, il tomba dans un fossé. Il avait les jambes dures, raidies par le bain et le froid, et il décida finalement de se retirer, laissant la victoire à Garin, qui couvrit ces fameux 1 196 ki­lomètres en 52 heures et 11 minutes, à 22,919 km/h, devat:1çant d' 1 heure 55 minutes le second du classement, Gaston Rivierre, et améliorant de 19 heures et 26 minutes le record établi par Charles Terront, dix années au­ 1901 vit la victoire de l'Allemand Josef Fischer au Paris-Tours. une course  créée par Paris-Vélo en 1896. à l occasion de l'inauguration du vélodrome de Tours. Plus tard naquirent: ou renaquirent. bien que très espacées, quelques autres courses d'importance. C'est ainsi qu'en 1907 revint à la vie la prestigieuse course Paris-Bruxelles, qui après ses éditions de 1893 et 1896, était tombée dans l'oubli. Elle fut remportée par Garrigou. En Italie, le cyclisme était prodigue en épreuves de qualité comme le Milan­Turin ou le Rome-Naples-Rome. La pre­mière de celles-ci, après deux éditions en 1876 et 1896, revint au devant de la scène en 1903, avec la victoire de Gio­vanni Gerbi. Quant à la marathonienne Rome-Naples-Rome, elle vit le jour en 1902, et fut marquée par le triomphe de Gramme!. Quelques années plus tard, en 1905, fut créée une course historique qui existe encore aujourd'hui, le Giro de Lombar­die, dans laquelle s'imposa le mythique {( Diavolo Rosso », Giovanni Gerbi, vain­queur également de la première édition du Giro du Piémont en 1906. En 1907 fut célébrée la première édition d'une des plus grandes classiques de tous les temps: la Milan-San Remo. Cette épreuve cycliste, curieuse­ment, naquit d'une déception. Eugenio Costamagna, alors directeur de La Gazzetta dello Sport, se trou­vait en vacances à San Remo, ville où devait se ter­miner une course automobile - laquelle fut un échec retentissant. Poussé par quelques amis, Costama­gna accepta de renouveler l'expérience, mais cette fois avec des cyclistes. Le jour choisi fut le 14 avril et la distance devait être de 288 kilomètres. Dans le froid, un froid qui obligea à repousser le départ jusqu'à 5 heures 18 du matin, au lieu de 4 heures et demie comme cela était initialement prévu, 33 courageux par­ticipants prirent le départ, pour se voir réduits à 14 à l'arrivée, dans un état déplorable, comme le rappor­tèrent les journaux d'alors. La victoire revint au Fran­çais Lucien Petit-Breton, suivi de Garrigou et de Gerbi. Les derniers de cette journée aussi terrible qu'histo­rique furent les Italiens Rabajoli et Rota, qui passè­rent ensemble et épuisés la ligne d'arrivée, presque 4 heures après le vainqueur. D'autres courses vinrent ensuite, comme le Gifu dei Veneto, en 1909 (Pogliani). le Giro delrUmbria, en 1910 (Alfredo Tibiletti). ou encore le Gil'o di Ro­magna, la même année (Dortignac). mais il fallut en­core attendre quelques années supplémentaires pour que le monde du cyclisme vît l'avènement d'un au­tre « monument}) du cyclisme. le Tour des Flandres. Le Ronde Van Vlaan­deren, comme on le connaît en Belgique, date de 1913. C'est la création de Karel Van Wynendaele, un cou­reur qui, comprenant qu'il ne serait jamais que figurant, se recon­vertit en journaliste pour continuer à vivre de près le sport qui le passionnait. Admirateur du Paris-Bruxelles et du Paris-Roubaix, Van Wy­nendaele convainquit les dirigeants d'un au­tre journal de sport, Sportwereld, d'organi­ser une course impos­sible, qui fut appelée Tour des Flandres. La première édition - qui fut ga­gnée par le Belge Paul Deman - se déroula sur une distance, inhabituelle à l'époque, de 320 kilomètres, et sur des parcours en si piteux état et si impratica­bles que des chèvres ne s'y seraient pas aventurées. Pour cette raison, dès 1919, on chercha un itinéraire plus humain, qui est celui qui existe encore au­jourd'hui.